Hétmillióért már van új EV az autókereskedésben - Kéne?

[00:00:00]A legfrissebb európai autóálladási adatok szerint következő évben minden eddiginél több akár 1 millió kínai autó eladásával is lehet számolni, de közben a háttérben politikai egyeztetések indultak meg Brüsszel és Pekin között, többek között arról, hogy lehet-e és milyen mértékben lehet a hibrid autóknak az kínai importját visszaszabályozni, vagy leszabályozni Európában.

[00:00:20]Érdekes módon az elektromos autókról nem tárgyalnak a felek, és ezzel kapcsolatban azért felmerül az, hogy törvényszerű vagy nem törvényszerű.

[00:00:29]Lehet-e a védőválmakkal ezt a folyamatot visszafordítani?

[00:00:30]Illetve lehet-e, hogy több a placebónál az, hogy a Citroen kacsa, a Volkswagen Transporter és hasonló más gyártók retro világára felhúzott elektromos autók visszaszerzik az európai vásárlókat a piacon.

[00:00:44]Többek között erről beszélgettünk majd két vendégemmel, két szakemberrel.

[00:00:48]Varjas Ádammal, a Dunautó Zrt.

[00:00:50]Kereskedelmi igazgatójával és Zvara Szabolcsal, autóipari szakújságbíróval.

[00:00:55]Ez a közös kölcsiga HVG gazdasági podcastja.

[00:00:58]Én Szabuám István vagyok.

[00:01:06][zene] Mielőtt a villanyautós témában elmerülnénk, hallgassátok meg a szponzor üzenetét.

[00:01:15][zene] Váltsd a saját utadat, az új vállalkozásodat és a [zene] szenvedélyedet valóra.

[00:01:22]Tri Fizen Bank.

[00:01:24]Válsd velünk valóra.

[00:01:26]Kezdhetjük-e onnan, hogy jövőre az európai autópiacra a kínaiak 1 millió autót akarnak site, és ennek még nem tudjuk, hogy mennyi villanyautó és mennyi hibridt belőle, de hogy ez egy elég mer számnak hang.

[00:01:36]Mit szóltok hozzá?

[00:01:40]Mi már megszoktuk a kínai forgalmazás kapcsán, meg a kínai gyártókkal való kapcsolat tartás során, hogy hogy azért a a kínaiak nagy számokba gondolkoznak és nagyon gyors ívű ütem, növekedésű ütembe.

[00:01:54]Tehát amikor az első kapcsolatfelvételeink megvoltak az első kínai márkáink, akkor mi is hátra hőköltünk, hogy hoohóhó, hát ez ilyen ütemben nem lehet betörni a piacra.

[00:02:03]És azért most azt látjuk, hogy hogy mondjuk a a magyar piacnak már a a 10%-át kínai gyártók pedik le.

[00:02:16]Van az autókereskedésben még a részletekről valamiféle protokoll, hogy hogyan kell leszerelni a vevőt, aki bejön és elzárkózik a kínai autótól, vagy ez egyébként nem is létezik?

[00:02:27]Én azt tudom mondani, hogy szerintem a magyar piac ebből a szempontból speciális.

[00:02:32]külföldi tapasztalatok alapján minél nyugatabbra, minél éjszakabbra megyünk, ott ott mondjuk egy német piacon nagyobbak a fenntartások a kínai gyártókkal kapcsolatban, mint például Magyarországon.

[00:02:42]Nekünk az a tapasztalatunk, hogy hogy teljesen problémamentesen váltanak mondjuk egy kínai termékre.

[00:02:53]Franciát franciát keresnek és németet, de de a svédek miért nem keresik a Volvót?

[00:02:57]Hát ami kínai.

[00:02:57]Igen.

[00:02:57]Hát arra azt akartam mondani, hogy mindig elmondom viccesen, hogy nekünk az első kínai márkánk a Volvo a cégcsoportnál, úgyhogy de mondom, Magyarországon nagyon nyitottak a vásárlók.

[00:03:10]Az egy valós szám, hogy Magyarországon az első fél évben 7500 körüli darab számban adtak el új elektromos autót.

[00:03:19]Igen, igen.

[00:03:19]Az körülbelül én most friss adattal érkeztem.

[00:03:21]Az most 10400 darab a ez évi elektromos autó, ami egyértelműen növekedés a a előző évhez képest.

[00:03:27]Tehát ez egy olyan reális szám lehet.

[00:03:31]És ugye ami érdekes, hogy ebből már ha most megnézzük mondjuk a kínai gyártóknak a részesedését, akkor ez ilyen 20% körül van.

[00:03:43]Tehát amíg a teljes magyar piacon mondjuk jelen pillanatban 10% a a kínai gyártóknak a a piaci részesedése, ezt ha csak lepucsoljuk a tisztán elektromos autóra és az újakra és az újakra, bocsánat.

[00:03:57]Igen.

[00:03:57]A tisztán elektromos új autókra ott kétszer akkora részesedéssel bírna.

[00:04:04]Tehát akkor az 1 millió az valami egészen elképesztő, mondjuk egy magyar autópiacot nézve.

[00:04:09]Hát ugye az európai piac az most 7,5 milliónál tart.

[00:04:12]Tehát a 7, f5 millióból az 1 millió nem egy elrugaszkodott szám.

[00:04:18]Ja, de ha magyar piacra vezük, akkor meg az a kérdés, hogy a magyar új autóvásárló az vajon képbe van-e azzal, hogy milyen lehetőségei vannak a piacon?

[00:04:28]Szerintem képbe.

[00:04:28]És ugye még ha még csak az első kérdésedre visszatérve, pont Szabolcsal még itt előtte beszélgettünk szabadon és a a na számomra nagyon nagy kérdés.

[00:04:40]Ugye a kínai termékek első egyelőre az egész európai piacon a kis kategóriába, középkategóriába tombolnak.

[00:04:47]És nagyon kíváncsian várjuk, hogy majd most a a felső kategóriába, gluxus kategóriába, hogy tudni, mert igazából például mi Magyarorsan is azt látjuk, hogy itt még nem volt áttörés.

[00:05:02]Tehát a akik ezt a minőséget, ezt a felső kategóriát keresi, ugye a Nagy Hármas, BMW, Mercedes Audi ott ott a a kínaiak még nem jelentek meg, viszont a hírek alapján azért nagyon gyorsan itt lesznek.

[00:05:17]Tehát jön a Gil a Zikerrel, jön a BD a Denal.

[00:05:19]Na ezt nem tudjuk, hogy itt is ilyen gyors és egyszerű lesz az áttörés, mint mondjuk a középkategóriás ügyfeleknél, vagy itt azért a erősebb lesz a fenntartás, meg a tartózkodás a kínai gyártóktól.

[00:05:35]Nagyon érdekes, hogy ezt mondod, mert néhány hete voltam Shengenben, ahol két dolog azonnal feltűnt.

[00:05:41]Egyrészt, hogy minden elektromos, tehát robogóba Robamotos, nem is hallottam nem is láttam.

[00:05:48]A harmadik nap találkoztam először dízellel.

[00:05:51]Az egy teherautó volt, aminek őrült nagy hangja.

[00:05:53]Úgy tűnt, hogy őrült nagy hangja van, és őrült büdös.

[00:05:55]De egy öt kétszer öt csávos úton mentünk, ahol csend volt.

[00:06:00]Tehát dugóba csend volt.

[00:06:00]És nagyon sok felső kategóriás, közép felső kategóriás autót láttam, ami azt feltételezi, hogy erre felkészültek a kínaiak, hogy ezt a piacot is lebombázzák.

[00:06:12]Ezt ti hogy látjátok?

[00:06:14]Nyilván jártok mint kereskedő a kínálatot megnézni, mielőtt elkezdtek rendelni.

[00:06:18]Szabols, te meg most mész Kínával.

[00:06:20]Így van.

[00:06:20]Néhány nap múlva én odalépnék vissza egy picit, hogy először tisztázzuk azt, hogy hogy mit értünk kínai autó alatt.

[00:06:26]Pont az Ádám beszélgettünk erről, hogy azért a vannak a fejek néha így eltévejedések, hogy akkor most az-e a kínai autó, ami ami Kínában készül, vagy az a kínai autó, ahol az adott márkának lásd Volvo a tulajdonosa egyébként kínai, és Kínában is fejlesztik, vagy vagy az a kínai autó, ami tényleg kínai, tehát kínai maga a márka, mert hogy itt azért nagyon nagy különbségek vannak adott esetben.

[00:06:51]És a magyar vásárlói szokások azért érdekes egyébként, mi is ezt látjuk a tehát a cikkekben is, a cikkek olvasottságában vagy adott esetben akár a amikor a podcastban ez a téma, hogy a magyar vásárlók döntő többsége azok rettenetesen vevők a a kínai modellekre, ami egyébként elképzelhetően abból fakadt, hogy az elmúlt 10-15 évben azt tapasztalták, hogy a különböző technikai eszközökben, nem tudom, baby kamera, mobiltelefon, azt kinom olyan Huawei szalonba, ahol autók voltak.

[00:07:19]Ugye egészen konkrétan nagyon jó minőséget tudnak gyártani.

[00:07:24]Viszont a prémium vásárlók, ami Magyarországon azt gondolom, hogy egy egészen pici szegmens, azok a vásárlók, ahol tényleg magánszemélyek kifizetnek sok 10 millió Ftot egy autóért, ők nem hisznek, nem bíznak abban, hogy egyelőre a kínai az ugyanazt a minőséget, ugyanazt a szervízt, ugyanazt a szolgáltatást ügyféleményt tudja neki garantálni.

[00:07:41]De egyébként ezért érdekes az új autó eladás is, mert az a réteg, aki viszont nagyon-nagyon vevő erre, ők pedig jellemzően azért csak kicsi számban vesznek új autót.

[00:07:50]Tehát azok meg nem azok a vásárlók, akik többnyire új autót tudnának venni.

[00:07:54]Tehát, hogy ez az érdeklődés az hatalmas, a kereslet az hatalmas, hogy ténylegesen hogyan fognak tudni berobbanni majd a prémium kategóriába, az egy izgalmas kérdés.

[00:08:02]Én most pont abból az apropóból megyek, hogy a Chery bejelentette, hogy egy újabb márkát hoz Európába, aminek egyébként például Laszország ez a ez a ez a lípasz, ami Olaszországban például már rendelhető.

[00:08:14]Romániában néhány nappal ezelőtt nyitottak szalont.

[00:08:17]Magyarországra is jönni fog.

[00:08:17]Ez nem kérdés.

[00:08:19]Tehát lehet látni, hogy a hogy a kínaiak egyre inkább terjeszkednek az elektromos és a főleg a hibrid piacokon Magyarországon is, hogy ténylegesen mennyire fogják maguk alá söpörni az európai piacot, vagy akár a magyar piacot, az az még egy jó kérdés, és nagyon nagyon nagyon sok tényezőtől függ.

[00:08:38]Arra kérnék titeket, hogy külön-külön vagy együtt, de értelmezzétek nekem azt a hírt magatok szektorában, magatok területén, hogy néhány nappal ezelőtt az Európai Unió Brüsszel és Pek megállodt arról, hogy akkor nagyon drasztikusan visszavágják a kínai importot a hibrid autóban.

[00:08:56]Tehát kevesebb hibrid fog érkezni Kínában, hogy kevesebb kínai hibrid kerül a európai piacra, de ilyen típusú megállapodásra például az EV piacon egyáltalán nem került sor, sőt talán szóba sem került.

[00:09:12]Hogy kell ezt érteni?

[00:09:14]Mit jelent ez?

[00:09:15]Ugye itt itt ez, ahogy én olvastam, ez a megállapodás kezdett, ami [torokköszörülés] ami nyilván itt nem jött létre egy aláírt szerződés a felek között.

[00:09:25]Ez ö három témakör körül forgott.

[00:09:28]Az egyik, hogy ilyen önkorlátozást vezetnének be a kínai gyártók, kifejezetten a hibrid, plugin hibrid, de itt lejemzően plugin hibrid termékekről van szó.

[00:09:38]Tehát a a kínaiak plugin termékekkel jönnek zömébe be Európába, hogy ők ilyen önkorlátozást vetnének ki.

[00:09:48]Én azt gondolom, hogy mivel ugye a a ők már kaptak korábban egy az Európai Uniótól egy extra vámot az elektromos autóknál, egyrészt ezt nem is veszegette most senki ezt a kérdéskört.

[00:10:02]Az Európai Unió úgy gondolja, hogy ő azzal a védővámmal levédi a piacát.

[00:10:06]Ezzel én nem teljesen értek egyet.

[00:10:08]A kínai gyártók meg azt mondják, hogy ez pont elég büntetés.

[00:10:12]Tehát ezt úgy nem nagyon piszkálta senki.

[00:10:13]De korábban felmerült az, hogy mivel látja az Európai Unió is, hogy a Kínának itt volt az elmúlt másfél évben egy nagyon-nagyon gyors ütemű váltása, amikor az elv irá átállt a plugin hibridre, és ott nagyon-nagyon konkurenciát okozott a a európai gyártóknak a sima benzines, hibrid, mighty hibrid, mindenféle hagyományos hajtású autóinál meg termékeinél.

[00:10:42]És ők megszerelőztették, hogy gondolkoznak azon, hogy akkor a hibrid plugin hibridek is kivetnek egy védővámot, egy extra védővál.

[00:10:52]Ez ez ez elé lehet egy elővágás.

[00:10:54]És akkor ez egy elő Igen.

[00:10:56]Ez egy ez egy taktikai elővágás, ami egyébként az én meglátásom szerint tökéletes időhúzásnak is.

[00:11:02]Tehát elindultak egy tárgyalások és akkor nyilván itt ezt a kínaiak felvetették, hogy figyelj, nehogy védőbámat kivessetek ránk, akkor inkább önkorlátozzuk magunkat.

[00:11:12]cserébe meg az Európai Unió ókért olyat, hogy akkor viszont támogassátok azt, a mi termékeink szabadban áramolhassanak be az európai vagy bocsánat, a kínai piacra.

[00:11:24]Szerintem ezzel már nagyon elkéstünk.

[00:11:26]Abszolút.

[00:11:26]A a kérdésed ugye úgy szólt, hogy akkor kevesebbet fognak hozni, de valójában nem fognak kevesebbet hozni.

[00:11:33]Mert ha azt megnézzük, hogy 2025-ben a Kínából beérkező hibridek, és ebben minden hibrid benne van, tehát a tölthető és a nem tölthető hibridek is.

[00:11:44]Kínából az EU-ba importált hibridek számén 2026-ban januártól augusztusig már 375000-nél tartunk.

[00:11:53]Tehát tulajdonképpen amit ezzel a csatornának a lassításával vagy bedugózásával próbál most az EU elérni, ez valójában egy olyan állapotot fagyaszt be, ahol ahol most vagyunk.

[00:12:04]Tehát ha 375000hez nézzük, ész egyébként idén még még ugye lesz több, akkor ez valóban visszavágásnak tűnik, de az én személyes véleményem az, hogy ez egyrészt nem fogja megoldani az Európai Uniónak a technológiai lemaradását, ez nem fogja rendbe tenni az Európai Uniós piacot, különösen nem a az elektromos hajtásláncban.

[00:12:26]Ez egy tipikusan megint egy az én véleményem szerint egy rövidtávú európai gondolkodás.

[00:12:31]Ö az EU azt a fajta piacot akarja megvédeni, hogy jelen pillanatban az Európai Unióban minden második eladott autó hibrid.

[00:12:40]Tehát a hibridek aránya az összes hajtáslánc tekintetében konkrétan meg tudom mondani, hogy ugye növekszik, mert 2025-ben 43,9% volt, 26-ban pedig már mostanáig 46,6%.

[00:12:53]És a teljes összes eladott hibrid, deet hogyha nézzük, akkor ez egy ilyen viszonylag kevés kevés szám ez a 350000.

[00:13:00]De ha megint azt csináljuk, mint amit a vámnál csináltunk, hogy akkor minden az európai unión kívülről érkező hibridet akkor kezdjünk el megbüntetni, ez valójában ez egy ilyen kontraproduktív, mertogy az összes hibrid nem Európában készül.

[00:13:14]Tehát a pont Ádámmal beszélgettük, hogy a legtöbb hibridet Koreából hozzák, Japánból hozzák.

[00:13:20]Mi van ezekkel a hibridekkel?

[00:13:22]Tehát önmagában az, hogy egyetlen egy csatornát megfékezel, az nem fogja rendbe tenni a piacot.

[00:13:26]Ez egy tipikus tipikus rövidtávú gondolkodás, ami nem tudjuk, hogy egyébként meddig tart.

[00:13:32]És ahogy te is egyébként nagyon helyesen említetted, alapvetően semmi köze ahhoz a problémához, hogy de mi van az elektromosítással, mert hogy a piac egyébként ebbe az irányba megy, és ahogy te is mondtad, a hibrid hosszú távon nem lesz megoldás, és ezeknek is csökkenni fog a az aránya.

[00:13:46]Lehet, hogy a azt lehet egyébként látni, ha most nem akarok a számokba belemenni, meg ilyen semmilyen számháborúba, de azt például lehet látni, hogyha összes hajtásláncot nézed, akkor valójában a hibridek aránya az szinte stagnál.

[00:13:59]Ugye a dízelek, főleg a dízelek meg a benzinesek veszítődnek el, de ők viszont, akik elveszítődnek, azok általában mindegyből a tisztán elektromos felé mennek, miközben a teljes piac növekszik.

[00:14:11]Ha jól emlékszem, a a tavalyi évhez képest 37%-ot nőtt egyébként a a kereslet az európai piacra.

[00:14:20]És ezt mindenképpen ezt a keresletet valakinek ki kell szolgálnia.

[00:14:23]Ha az európai piac nem tudja kiszolgálni, akkor más piacok fogják kiszolgálni.

[00:14:27]Neked hanyadik elektromos autó van most?

[00:14:30]Én a harmadikat használom, és ez most koreai.

[00:14:34]Ez most koreai.

[00:14:34]Így van.

[00:14:34]Az első volt gyakorlatilag német, ugye egy használtan kezdtem villanyautózni egy 94 ampórás BMW i3-mal, ami egyébként külföldről importált autó volt.

[00:14:44]És persze végigcsináltam ugyanazt, amit a legtöbb vásárló végigcsinál, hogy nagyon gyorsan rájössz, hogy hogy menő vele közlekedni, nagyon kényelmes használni, de hát ott még azért megvolt a kompromisszum, mégis csak akkor tudok legtöbbet spórolni vele, ha sokat megyek, ha messzire is megyek.

[00:14:59]Úgyhogy viszonylag gyorsan, néhány hónappal később követte egy amerikai, ugye ez egy ez egy Ford Mustang maki volt, amiben már 100 kWás akkumulátor volt, és az volt a lényege, hogy hogy engem ki tudjon szolgálni, hogyha az országba jobbra-balra megyek.

[00:15:14]viszonylag minimális kompromisszummal, mert azért öt évvel ezelőtt még nem volt olyan a magyar töltőhálózat, de azért a tenti útvonalon így is lehetett tölteni.

[00:15:22]És ugye egy év egy éve használok egy Kiav9-et, tehát most már teljesen elektromos vagy elektromosítva van, ha úgy tetszik a háztartás.

[00:15:30]És persze nyilván ez meg többet fogyaszt, meg egy lényegesen lényegesen mondjuk, hogy kevésbé, ha úgy tetszik, akkor akkor ilyen környezetkimélő megoldás.

[00:15:42]De ez megint csak például az én vásárlásomban nem az döntött, hogy akkor a a legnagyobbat meg a legerősebbet szeretném, hanem egész egyszerűen a a pakolás, az, hogy egyébként vontatok vele, meg tehát, hogy ezt ezt ezt tudta kiszolgálni.

[00:15:53]Tehát a harmadik harmadikat használom, ha úgy tetszik, és az elsőt kihagytam volna.

[00:16:00]Tehát, hogy így utólag azt gondolom, hogy teljesen felesleges volt, de nyilván az ember óvatos.

[00:16:03]És közben meg ugye a rengeteg tesztautó, amit használok, és nagyon jól megmutatja azokat a különbségeket, amik mondjuk az európai, az amerikai és a különböző ilyen mondjuk, hogy dél-koreai vagy inkább keleti, így mondom, keleti gyártók között van.

[00:16:17]Kereskedőként hallgatva ez a Szabolcsi egy tipikus magyarországi bevonzott rajongója az elektromos autózásnak, vagy egyébként ez egy szokatlan irány?

[00:16:29]Most ha konkrét kérdésedre kell válaszolni, akkor egy tipikus bevonzott elektromos autóvásárló.

[00:16:34]Tehát tehát szóba sem kerül, hogy hibridre váltson se kerül, hogy hogy a dízel legyen a hosszú elektromos autóvásárlókra jellemző az, hogy egyébként ők már bevonódtak ebbe a történetbe.

[00:16:48]És aki ebbe a történetbe úgy otthon laptopja előtt ülve vagy tabletja előtt ülve bevonódott, azt nem nagyon tudod letérteni erről az útról, tehát hogy elektromos autót tud fog venni.

[00:16:56]De azért azt látjuk, tehát ez az európai piacon ez most 20%, a magyar piacon gyengébben szöröplünk, ez 10%.

[00:17:07]Tehát ilyen bevonódott és elkötelezett elektromos autóvásárlók nem a többség.

[00:17:12]Mit néz mit néz?

[00:17:13]Az átlagvásárló Magyarországon az átlagvásárló még mindig árértékarányt keres.

[00:17:17]Tehát ebből nem tudunk kilépni évtizedek óta.

[00:17:23]Hol a határ?

[00:17:23]Két éve, amikor beszéltünk egy hasonló műsorban, akkor azt mondtad, hogy ha 10 millió Ft alá beesik egy modellnek az ára, akkor mint a cukrot.

[00:17:33]Igen.

[00:17:33]Utána Utána volt egy jelentős inflációs tör Igen.

[00:17:38]Utána volt egy jelentős inflációs történet, tehát az a 10 millió az eltolódott fölfele.

[00:17:43]És az volt az érdekes, hogy ehhez képest a piacett be látványosan, sőt tulajdonképpen tartotta magát a volumán.

[00:17:51]viszont most ez egyértelműen látszik, hogy hogy valószínű pont a kínai gyártóknak a a megjelenése, tömeges megjelenése.

[00:17:59]Most ugye gyorsan fejbe összeszámoltam, most én 11 kínai gyártót tudok Magyarorscon, aki tehát valamilyen vagygyártói vagy vagy magán szférából, de valamilyen vezérképviselettel rendelkezik.

[00:18:16]Tehát ezek a kínai gyártók megjelenésre meg árazásának a hatására megindult egy átcsökkentő hatás az európai piacon is, meg a magyar piacon is.

[00:18:25]Ez egyértelműen látszik.

[00:18:27]Ez egyébként jó a vásárlóknak.

[00:18:30]Tehát az amikor akkor beszéltünk, hogy egy 10 milliós életani határ, hát akkor én se gondoltam, hogy mondjuk Magyarországon tisztán elektromos üzemű autót 7 millió Ft-ért nem csak egy, hanem több gyártó is kínál.

[00:18:40]És ez nyilván segíti majd az elektromos autó terjedését, mert most már nincs az a az a borzasztó árkülönbség, ami mondjuk egy az elektromos autódás megjelenésekor egy benzineshez képest egy elektromos az kétszer szorzót jelentet.

[00:18:57]Akkor amikor arról beszélünk, hogy magyarországi autópiac, akkor jellemzően kis nagyon kisebb részben új autókról beszélünk és nagyon nagy részben viszont használt autókról.

[00:19:07]Elektromos autópiacán viszont van egyfajta fal még, amit le kell bontani.

[00:19:10]Ez hogy halad?

[00:19:13]Hát ugye tartunk attól, hogy mi van, hogyha az akkumulátor egyébként problémás fő, vagy főegységekkel cserélni.

[00:19:19]És a lehet, hogy most ebbe itt szabocsán nem fogunk egyetérteni.

[00:19:21]Én azt gondolom, hogy ez jogos félelem.

[00:19:23]Tehát mi magunk is kereskedőként azért megégettük egyszer-kétszer magunkat és én nekem meggyőződésem, hogy ebbe a gyártói szinten is kell fejlődni.

[00:19:33]És a az akkumulátorról tudni kell adni az életútja folyamán folyamatosan egy egy státusz bizonyítványt, egy státuszlevelet, hogy hol tarttoz az akkumulátor, hány százalékra képes, mennyire derogálódott el, satöbbi, satöbbi, mert ez fogja megnyugtatni a vevőt.

[00:19:53]De a kereskedőnek a szolgáltatói véna oldaláról ez egy jó jó biznisz, nem?

[00:19:58]Tehát hogyha hogyha valóban a piacon az úgy adó, mert egy használt autót mondjuk állandó tesztelésre vagy ilyen állapotfelmérésre kell vinni, hát az egy szolgáltatás, azt meg lehet szettetni, nem?

[00:20:10]Igen, de meg nyilván a am már Magyarországon forgalomba helyeztek új autókat, azokat a szer kötelező szervizeken mérjük is.

[00:20:19]Tehát ez a kötelező akkumulátormérés akállapot, ez ez már ad egy adatbázist, de itt most azért a használt autópiacon én azt gondolom, hogy jellemzően a tisztán elektromos hajtásba nem a Magyarországon már forgalomba helyezett autók másodlagos piacáról beszéle, hanem amit korábban Hollandiából, Németországból behoztak, svájci orvoset használci.

[00:20:41]Igen.

[00:20:41]És azoknál viszont nincs meg se a kereskedőnél ez az infó, se az eladónál.

[00:20:49]És mondom ott abba ebbe a szektorba égettük meg mi is magunkat, amikor mondjuk behozta beszámítással külföldről behozott korábban külföldről futott autó és nem tudtunk semmit a akkumulátor állapotra.

[00:21:00]Te jössz ast?

[00:21:02]R igen.

[00:21:02]Ugye a kilméteróra visszatekerés volt a a divat.

[00:21:03]Most meg a most meg az, hogy akkor mielőtt behozzák az autót, akkor csinálnak egy ilyen szoftverezetet, vagy egy balanszírozást, és akkor viszonylag rövid ideig úgy tűnik, mintogyha az akkumulátor egészséges lenne.

[00:21:14]Egyáltalán nincsen szó arról, hogy nem értenénk egyet.

[00:21:16]Ebben.

[00:21:18]Az kétségtelen tény, hogy elképesztő mennyiségű tévhit van a az embereknek a fejébe, ami egyébként valószínűleg az okoz, hogy hogy nincsen kompetencia magáról a technológiáról.

[00:21:28]Nyilván a nagy számok meg a statisztika most már azt mutatja, hogy és akkor nem akarom nagyon leegyszerűsíteni, de mégis csak kimondom, hogy azért a a ma legyártott elektromos autóknak a döntő többsége hamarabb fog kikötni valamilyen ilyen roncstelepen, mint hogy az akkumulátorra tönkremenne.

[00:21:45]Ez egy statisztikai adat, ettől még természetesen lehetnek eltérések.

[00:21:48]És ma ott tart a technológia, hogy a felhasználók azért nehezen tudják tönkretenni az akukat, csak hogy azért amikor ez a dolog még ilyen nagyon a a vadnyugaton volt, jó néhány évvel ezelőtt voltak olyan modellek, amiben nem nagyon volt akkumulátorhűtés, meg ilyen nagyon különböző technológiákkal készültek a különböző katódrendszerek, nem megfelelően használták őket, nem feltétlenül volt jó hőmanedzsment.

[00:22:09]Azért ezek ezeket ezeknek, hogy mondjam, szóval ki kell tisztulnia, vagy ki kell kopnia a piacból.

[00:22:17]Egyébként én személyesen is azt látom, és statisztikailag is érdemes megnézni, hogy ilyen tekintetben jóval nagyobb a kockázata a plugin hibrideknek.

[00:22:25]Nekem három olyan konkrét közeli barátom is van, akik még nem mertek elektromos autóba ülni.

[00:22:30]Megvették egyébként felárral a plugin hibridet, és nagyjából három kötőjel öt éven belül akucerés volt a kocsi, mert nyilván arra viszonylag gyorsan rájöttek, hogy akkor éri meg nekik a plugin hibridet használni, hogyha töltögetik.

[00:22:44]Viszont ez azt is jelentette, hogy adott esetben akár 30-40000 km-t kell úgy elmenniük, hogy ilyen 30 kötő 70 kmenenként, ami hogyha belegondolunk egy óriási nagy marhaság.

[00:22:55][horkantás] És annyi töltési ciklust raktak bele három-négy évente, nekem volt barátom, aki Dunautónál cseréltek akkumulátort, hogy hogy bizony az volt, hogy ott már azon azon ment a matek, hogy akkor oké, de akkor most már menjen le 70% alá még gari idő, mert mert különben a gyártó nem fogja kicserélni.

[00:23:11]Tehát miközben azért egy jóval nagyobb akkumulátoros autónál azért az a 3000 vagy gyártóáltam mondjuk egy LFP technológiánál garantált 4000 ciklust, azt ha belegondolsz, ha minden nap nullára meríted az autódat, az akkor is több mint 10 év, de nem meríted minden nap nullára az autódat.

[00:23:30]Viszont az kétségtelen tény, hogy a legnagyobb félelmet a vásárlóban még mindig ez okozza.

[00:23:33]És egyébként ez pedig azért van, mertogy az emberek nyilván a saját tapasztalatukból indulnak ki, és azért a mobiltelefonokban, mint tudjuk, vagy akár a laptopokban, mint tudjuk, nem megfelelő hűtés, teljesen más technológiájú akkumulátorok azért egy kötő három éven belül tönkremennek, és hát nyilván abból indulnak ki, ahogy biztos akkor a akkor az autó is majd tönkrem.

[00:23:55]A magyar piacizá, bocsánat, csak két két dologra hagyd reagáljak Szabolcson.

[00:24:00]Igen, teljesen egyetértek azzal, hogy [torokköszörülés] a a átlagvásárlónak ez az akkumulátor kérdése, ez egy félelemfaktor.

[00:24:09]Nagyon jó példa volt a mobiltelefon.

[00:24:11]Tehát mindannyian átírjuk, hogy minél újabb telefont vesszük, annál problémásabb, annál hamarabb fog tőkre.

[00:24:17]Tehát nagyon jó példa, de nem ugyanarról a nyilván a Taboc jobban tudja, mint én nem ugyanarról az aksi technológiáról beszélünk sok esetben, de a félelem megvan.

[00:24:24]És ugye miért van a félelem?

[00:24:27]Mert még egy hagyományos autónál, amibe a leg beleszaladhat a vevő használt autó vásárlóként, hogy tönkremegy mondjuk a DSG váltó, és akkor ez bele fog neki kerülni másfél millió Ftba.

[00:24:38]De akkor igen, itt ha valami baj van itt, akkor 5-6 millióról beszélgetünk.

[00:24:42]Tehát arányaiban az elektromos autó értéke plusz a az akut értéke az sokkal rosszabb, mint egy hagyományos hajtása autónál.

[00:24:54]Tehát ott is bele tudok szaladni, hogy tönkremegy a vezérlés.

[00:24:58]automataváltót kell, de mégse az akkori autó árához képest ez nem egy akkora költség.

[00:25:03]Igen.

[00:25:03]Eszembe jutott, hogy a KGB piacon mekkorát fog ez robbantani, hogyha itt a nagy arányak lesznek, ugye, hogy a hogy a baleseti meg a hiba meg a javítási költség javítás ezt az egész rendszert fel fogja borítani.

[00:25:13]Arán megában megé bocsánat csak még még még egyetlen, mert ugye mondtam, hogy két dologba szeretnék reagálni.

[00:25:21]A plugin hibridnél most már azért jönnek azok a plugin hibridek, amit 300 km-t elmegy egy töltéssel.

[00:25:29]Tehát a csak válasz arra, hogy ez tény, hogy kérdés, hogy van-e szükség.

[00:25:33]Amikor ez a technológia belépett, akkor örültünk neki, elment 30 km-t, és tényleg az volt, hogy hazamentem már szinte a város után már dug dugta föl mindenki, és minden este tölteni kellett.

[00:25:44]Most sorra jönnek olyan pluginh modellek, ami gond nélkül elmegy 300 k.

[00:25:49]Az a kérdés, hogy van-e szükség rá, mert ugye tehát, hogy a kicsit már itt nekem az jut eszembe, mint amikor a németek anno betették az 50 köbcentis motort a BMW i3-ba.

[00:25:56]Ugye ez volt a Rexes modell, és az összes azért ment tönkre, merthogy rájöttek, hogy hát hogyha el tudok menni 200 km-t, akkor mi a fenének toljam ki még 50-nel, akkor inkább töltögetem az autót.

[00:26:08]Most hogyha én mi a fenének vegyek egy méregd drágán legyártott olyan autót, amiben van egy plusz hajtáslánc, el kell hordanom olajcserére.

[00:26:14]Egyébként olyan kötelezően karban kell tartanom.

[00:26:17]Valószínűleg még a felára is nagyobb, csak azért, hogy tudjak vele 300 km-t menni, miközben olcsóbban kapok ma már egy olyan autót, egyébként tök mindegy, hogy milyen gyártótól, amivel megállt tudok menni 400-at, és nincs problémám.

[00:26:27]Tehát, hogy növelik a plugin hibridekben is ugye az akkumulátor hatékonyságot, meg az akkumulátor méretét.

[00:26:33]És akkor ez az én kérdésem, hogy csak minek, merthogy merthogy nagyon kevés az a felhasználás, amire a jelenlegi nagyon drágán legyártható technológiában ez értelmezhető.

[00:26:43]A kínaiak le fogják tudni ezt olcsón gyártani, nagyon-nagyon jó minőségben gyártani.

[00:26:48]És az a véleményem, hogy ez egy olyan átmeneti dolog lesz, ahol ténylegesen ki fogják majd tudni próbálni az emberek azt, hogy milyen elektromosan közlekedni, mert ugye a klasszik 3080 km-esekkel ez annyira nagyon nem tudják, főleg télen kipróbálni.

[00:27:01]És akkor ez lesz egy ilyen átmeneti technológia, ami azt jelenti, hogy három kötőjel öt év, és akkor utána ülnek majd át elektromos autóba.

[00:27:07]Az amikor erről az egész piaci mozgásról beszélünk, akkor vannak regionális sajátosságok.

[00:27:15]Ez egy teljesen általános dolog Európában, vagy egy az egy ilyen magyar dolog, amiről mi beszélünk, vagy mi mi a kettőnek a viszonya egymáshoz?

[00:27:25]Én én ugye pont az Ádámmal is arról beszélgettünk, hogy a a sajátosságok miből fakadnak?

[00:27:31]abból, hogy az adott országoknak a politikusai milyen ösztönzőket vagy milyen szabályokat hoznak, hogy valamilyen formában terelgessék a a piacot.

[00:27:43]Az az biztos, hogy a plugin hibrideknek az elterjedése az nem azt mondom, hogy döntő többségenben, de hogy de hogy köszönhető volt annak is, hogy mindenhol olyan szubvenciókat hoztak, ahol a cégeket elkezdték támogatni adókedvezményekkel, hogy hogy azt a hajtásláncot vegyék.

[00:28:03]Ergo egy vállalat, ami mondjuk TCO-ban gondolkodik, az nem feltétlenül azért választott plugin hibridet, mert azt gondolta, hogy az lesz a megfelelő technológia, hanem azt mondta, hogy megveszem, mert számomra TCO-ban ez jön ki a legjobban.

[00:28:15]Majd mi történt, hogyha ha adott hozzá mondjuk egy töltőkártyát?

[00:28:20]Tehát nem ösztönözte a saját felhasználóját arra, hogy egyébként ezt egészségesen használja.

[00:28:25]Hogyha ezt kicsibe nézem, akkor akkor ennek az a tanulsága, hogy nem elég csak az autót eladni, el kell hozzá adni valamilyen szokást is, mert ez azt fogja okozni, hogy hogy nem feltétlenül azt fogják választani, amire az a felhasználás való.

[00:28:37]Mi lett ennek az eredménye?

[00:28:38]Konkrétan ugye az Európai Unió megmérte, hogy a plugin hibridek három és félszor annyi annyit bocsátanak ki, mint amennyire egyébként a technológiát tervezték, tehát károsanyagot.

[00:28:49]Így van.

[00:28:49]Merthogy nem nagyon használgatják ki azt, hogy egyébként 100 kmesket is akár el lehetne ennyivel menni.

[00:28:56]És ezáltal sokkal szennyezőbb volt, sokkal kárab volt, tehát kontraproduktív volt a szabályozás.

[00:29:00]Míg míg vannak olyan országok, ugye ezt lehet látni például szerintem mindig mindenki Norvégiát említi, ami sajnos nem EUAG, pedig ott már ugye 98% az új autók aránya, tisztán elektromos eladott autók aránya.

[00:29:13]De ők például azt csinálták, hogy ők nem az elektromosokat ösztönözték.

[00:29:20]Tehát nem azt mondták, hogy ha te elektromos autót veszel, akkor ennyi meg ennyi kedvezményt kapsz, hanem azt mondták, hogy szeretnénk, hogyha a városi levegő az tisztább lenne.

[00:29:27]Ezért büntető adókat vetünk ki az összes többi hajtásláncra.

[00:29:32]Tehát azt mondták, hogy vehetsz dízelt, vehetsz benzinest, de akkor az autóárát még egyszer kifizeted adónak.

[00:29:39]Ezáltal nem vitték le, nem tették tönkre piacukat, nem feltétlenül adtak adókedvezményeket, viszont a vásárlókat abba az irányba terelték, hogy egyből tisztán elektromosba üljenek át, meg lehet nézni a különbséget.

[00:29:49]Tehát tehát ezek az ösztönzők, ezek a szabályozások a használati szokásokat befolyásolják.

[00:29:56]És hadd mondjak még egy nagyon aktuális dolgot.

[00:29:59]Itt van ugye a budapesti sztori, amire most éppen petíciókat gyűjtögetnek.

[00:30:04]Tehát lehet arról beszélni, hogy nagyon szeretnénk egy élhető zöld Budapestet.

[00:30:10]És ugye régen volt ez az ösztönző, hogy akkor zöld rendszám, nem kell parkolást fizetni.

[00:30:13]Nem egy óriási nagy költség, de az embereknek ez valamiért mégis csak számít.

[00:30:17]De ha azt mondjuk, hogy oké, akkor innentől kezdve a a zöld rendszám is fizessem, és ráadásul összemossuk egy olyan szabályal, hogy minden, ami két tonna fölötti, az tönkreteszi az utat, és jaj, az fizessen kétszer annyit.

[00:30:30]Márpedig a technológiából fakadóan az elektromos autók nehezebbek, akkor azért lesz kontraproduktív a szabályozás, mert ha azt megnézzük, hogy a ma Budapesten közlekedő elektromos autók döntő többsége az agglomerációból bejövő közlekedő, és ha ezt ha ezt hozzátesszük, hogy az agglomerációban általában olyanok laknak, akiknek több autójuk van, akkor mitől lesz tisztább a levegője Budapestnek, hogyha az agglomerációban lakó úgy dönt, hogy akkor inkább bemegyek a 20 éves passátommal, mert ha így is, úgy is fizetnem kell, akkor 600 Ft-ot szeretnék kifizetni.

[00:31:00]és nem feltétlenül 1200-at.

[00:31:00]Tehát amikor amikor láthatóan a a szabályozás teljesen rossz irányba viszi el a felhasználói szokásokat, akkor ez hosszú távon igenis azt fogja meghatározni, hogy hogy ki milyen technológiát választ, és mire fogják alapvetően az emberek használni.

[00:31:15]Tehát ezért vannak alapvetően ezek a különbségek.

[00:31:19]Ádám, szerinted ez nem egy ilyen tanulási ciklus.

[00:31:21]Tehát kereskedőként te látod, nyilván azt szolgálod ki, amit a fogyasztó igénye, hogyha kap támogatást, akkor arra lehet profit profilozni az eladást, hogyha a technológiai váltás, akkor arra, nem?

[00:31:35]Ez egy tanulási görb, tehát egy új új dolgot tanulunk.

[00:31:38]Igen, egyértelműen van egy tanulási folyamat, és abba egyetértek Szabolcsal, hogy a a plugin hibrid használók utána könnyebben lesznek elektromos autóvásárlóvevők, hiszen a technológiai nyitottság bennük megvan, és tényleg ha le tudja tesztelni valós körülmények között az elektromos üzemmódot, akkor akkor sokkal könnyebben áll át.

[00:32:00]Tehát biztos, hogy van egy tanulási folyamat.

[00:32:02]Bár az, amiről most itt beszélgetünk, hogy hirtelen miért ugrott meg ennyire Európában is, meg Magyarországon is a plugin hibrid áruk, ott vissza tudok csat vagy vissza kell csatornom az elejére.

[00:32:12]Ott a amikor a kínaiak megjelentek ki, ők abba gondolkoztak, hogy tisztán elektromos autóval fogják lerohanni az európai meg a magyar piacot.

[00:32:21]Megkapták a védővámokat és hoztak mást.

[00:32:25]És hoztak borzasztó gyorsan hoztak mást.

[00:32:28]Előtte a plugin hibrid technológia azzal próbálkoztak az európai minden autó európai autógyártónak volt plugin hibrid modellje.

[00:32:36]Összességében 3%-nál nem tudtunk nagyobb piaci részt belőle elérni.

[00:32:42]És most azáltal beszélgetünk erről, meg azáltal robbant be ez a plagénhybrid volumen, hogy a vámszabályozás miatt a kínák nagyon gyorsan ráálltak és elkezdték ezt a egyetértve, hogy azért bonyolult meg összetett technológia két hajtásláncot kombinálok, üzemeltetés meghíbásodás satöbbi az összes problémájával, de ezt a bonyolult technológiát behozzák gyakorlatilag olyan áron, ami az európai egy sima benzines modell.

[00:33:14]És itt már viszont akkor a ebbe a tanulási folyamatba a vevőket könnyebben beülteted, mert azt mondt, hogy ugyanannyiért tud veni egy sima benzinest, akkor legalább tanuljál meg próbáld ki.

[00:33:26]Tehát ez egy ilyen minden mindennel összefügg történet, de de de az autó k autógyártó oldalra kivetítem ezt a tanulási görbit, akkor az ezzel párhuzamban állítható vagy hasonló?

[00:33:40]dologról szól, hogy most már nem tudsz úgy kinyitni egy közösségi site-ot.

[00:33:46]hetente legalább háromszor ne találkozzál európai autógyártó által reklámozott a retro Citroen Kacsa, Skoda nem tudom én Renault 4-es ötös Volkswagen ID Transporter bármi, hogy hogy valamiféle emocionális kapcsolódástsal, de mégis csak próbálják visszacsalogatni az az elő piacem abszolút a kérdésedet, és nyilván erről nekem van egy erős véleményem.

[00:34:16]Tehát a megint egy kicsit messzebbről indulnék, és onnan, hogy most a Kínában a hírek szerint 1,2 millió tanult gyakorlott autómérnők dolgozik a fejlesztéseken.

[00:34:31]Európában 200000.

[00:34:31]Tehát el tudjuk képzelni, hogy mitől van ez a borzasztó technikai gyorsaság meg előny meg fölény a kínai gyártókkal kapcsolatban.

[00:34:43]Shenben voltam egy, bocsánat, bocsánat, közvetlenem pont ideillik.

[00:34:46]Schengenben voltam egy kampuszon, ahol 12 éves a mondjuk azt, hogy autószerelő technikustól egy picit magasabb szintű szakmai képzés.

[00:34:56]12 év alatt 1 millió szakembert gyártott le az tulajdonképpen csak Ázsiába.

[00:35:02]És elkezdtem számolni, hogy Magyarországon mennyi idő alatt lehet ennyi autószerelőt előállítani az iskolá iskolarend.

[00:35:09]És akkor erről beszélünk, ugye?

[00:35:11]Erről erről beszélünk.

[00:35:11]És akkor ennek az a következménye, hogy ezt látnivaló és ezt nem nem lehet eltitkoltni, hogy egyértelműen technológiai fölénybe kerültek a kínai gyártók.

[00:35:22]Absolút, abszolút.

[00:35:23]Mit tud lépni erre az európai gyártó?

[00:35:23]A technológiát nem tudja behozni.

[00:35:26]Nincs hozzá se szakembere, se szakértelme, semmie.

[00:35:32]Emocionálisan akarhatni.

[00:35:32]Történ múltja van.

[00:35:35]Múltja van.

[00:35:35]Az egyértelműen van.

[00:35:35]Tehát jóval nagyobb múltja van.

[00:35:37]és emocionálisan megpróbálhatni a vevőre, csak kire hat.

[00:35:45]Talán még rád is koromnál fogva rám.

[00:35:48]Igen, mert nekem még mond valamit a C4, meg mond valamit az R5 meg az R4 meg sorolhatnám meg a meg a Volkswagen bulibus.

[00:35:57]De akikre azért most már a gyártóknak építeni kell a Z generáció, az X generáció, őket már nem fogja megszólítani.

[00:36:06]Az a rossz hí pinf dolog egy ilyen látványos, de valójában a piacot alapvetően nem meghatároz.

[00:36:11]Szerintem nem fogja megszúítani.

[00:36:11]Nem tudom neked erről mi a véleményed, de nekem pontosan ugye ez a véleményem, hogy hogy lehet ezekkel az emóciókkal, de egy nagyon szűk szegmentst fog kiszolgálni, aki azt mondja, hogy emlékből megveszem ezeket a bocsánat, de sokszor túlárazott, egyáltalán nem ár árérték arányban egyáltalán nem versenyképes termékeket, merthogy akár adott esetben még ez egy ilyen sikes dolog is lehet, de alapvetően a a a volumen az nem ez.

[00:36:37]És ráadásul ugye behoztad a a legújabb generációt.

[00:36:42]Egyrészt nekik ugye kevésbé van emocionális kötődésük ezek ezekkel a dolgokkal.

[00:36:46]Másrészről meg azt lehet látni, hogy hogy egyáltalán nincs nincsenek márkapreferenciáik.

[00:36:51]Tehát ezek a nagy gyártók, ezek meg tudnak tartani, meg tudnak szólítani bizonyos bizonyos réteget, ami egy ilyen olyasmi, mint egy ilyen prémium réteg lenne, de nem ők fogják a Valument adni.

[00:37:03]Tehát a a aki a a ha úgy tetszik, nem a nem ez a ez a teljesen autószerelem, hanem a napi közlekedő, tehát aki a közlekedő edényt keresi, ugye az az adja, az adja a volumen, azt kell kiszolgálni, és azt tudják nagyon szuperul kiszolgálni a kínaiak.

[00:37:20]És elsősorban azt gondolom, hogy azért, ahogyan ugye plugin hib történetre is nagyon gyorsan reagáltak, mert az, hogy náluk van a teljes értéklánc, az, hogy náluk van a technológiai tudás, az, hogy közben az elmúlt 15 évben többek között például az európai autógyáraknak köszönhetően is megtanulták, hogy egyébként itt Európában mi az a minőség, amit elfogadunk, szeretünk, kedvelünk, és mindezt irgalmatlanul gyorsan és nagyon-nagyon olcsón tudják legyártani, hiszen az ottani piac az az hihetetlen.

[00:37:46]Tehát app, mint fölskáláznak valamit, onnantól kezdve Solumenben tudják gyártani.

[00:37:49]Ezzel azért nagyon-nagyon nehéz versenyezni.

[00:37:51]Tehát önmagában az, hogy bemutatnak egy ilyen retró kocsit, ami emocionálisan hat, és egyébként egyből bemondják, hogy egyébként majd az kettő év múlva fog érkezni, hát két év alatt itt nem tudom, négy-öt új kínai márka meg fog jelenni.

[00:38:04]Tehát hogy tehát hogy lassúak vagyunk alapvetően és olyan dolgokra építünk, amihez így fogalkörmel próbálunk ragaszkodni, de az igazi üzlet az nem abban van.

[00:38:14]Akkor mi a megoldás?

[00:38:14]A az a megoldás, hogy az európai gyártó valamiféle hibrid gyártási folyamatba európai bázison kínai technológiát európai módon gyártson, és akkor lesz valamivel drágább, de európai lesz, de kínai technológiái dömpingen.

[00:38:34]Hát én azt gondolom, hogy kénytelenek vagyunk.

[00:38:36]Tehát itt itt egyszer van egy politikai szabályozás, ugye, amit mindenkit, tehát az összes Európába forgalmazni kívánó gyártót tolja ebbe a az elektrifikációs átállásba.

[00:38:46]Ugye van egy 20-35-ünnk, amiről már senki nem tudja, hogy most az igen.

[00:38:52]Most akkor valid vagy nem valid valid, nem valid.

[00:38:53]Lesz-e benne könnyítés?

[00:38:55]100% vagy csak 90%, már mindenféle számot lehet olvasni, de akkor is van egy technológiai tolás.

[00:39:04]Ugyanakkor ezt ezt [torokköszörülés] mindig elmondjuk, hogy Európa nem rendelkezik ritka földfrémekkel, nem rendelkezik alapanyagokkal.

[00:39:12]És például amit az beszélgetés elején behoztál, ugye ez a ez a kereskedelmi egyességnek a harmadik eleme pont ez volt, hogy Európa kapjon ritka a földfémeket, hogy tudjon gyártani ő kis akkumulátort, mert most nemrégen olvastam, hogy Stellantis gyártósorokat kellett leállítani, mert nincsen akkumulátora az autókba.

[00:39:33]Tehát ezt csúnya szóban nagyon okosan kiépítették ezt a rendszert a a kínai gyártók, hogy az európaiak függenek tőlük.

[00:39:43]Ja, de az áak az ázsiaiak is függnek tőlük, meg a hogyha beengednénk Amerikába, az amerikaiak is, hiszen Dél-Amerika elvesztette a Toyotát szinte de akkor ennek meg az a következni, amit kérdeztél, hogy és látjuk is egyértelműen az utóbbi időben szaporodnak ezek a részvény cserék, közös vállalatok.

[00:40:00]Abszolút mert nincs más megoldása, mint hogy engedje be a kínai tulajdont az európai gyártóba.

[00:40:09]Tehát ugye tudunk róla, hogy hogy csak még egy gondolat elég visszakapcsol.

[00:40:15]Igen, érdekes volt, amikor a kínaiak először bejöttek, hogy a márkahűség egyetértek teljesen, hogy nincs most már, de mégis mivel próbálkozta Volvo Volvo nevet megtartani.

[00:40:23]Jil megvette a Volvót, a Szai megvette az MG-t, merthogy ezt a márkahűség gyökeret még tartsuk föl.

[00:40:32]Aztán eltelt nem történelem, hanem másfél év.

[00:40:36]Igen.

[00:40:36]És másfél év pont elég volt ah egy új generációs gondolkodás, hogy jön az új és most már nem kell már erre se figyelni, hogy itt legyen valami Európa gyökér.

[00:40:43]És jönnek olyan nevű gyártók, amit egyrészt még a szakma is vitatkozik, hogy hogy kell kimondani.

[00:40:50]Néha olyan furcsa meg vicces neve van.

[00:40:53]Nagyfal meg meg mindegy, nem akarom most vele sorolni.

[00:40:57]Tehát, hogy csodálkozunk is, hogy milyen nevekkel jönnek be a kínai gyártók, de de mellette elkezdtek tulajdon részeket szerezni, és valószínű ez lesz a jövő, és nem tud a gyártó európai gyártó.

[00:41:10]Magyarország akkor most jó helyzetben van, tehát hogy vannak a klasszikus Kecskemélyt Győr ugye ami akiknek teperniük kell és akik mondjuk a középkategóriá Kecemé Győr én mindenképpen Esztergomot istergom csak kettőt kettőt akartam mondani.

[00:41:27]Debrecen Szeged ugye a másik vonal ez nekünk jó vagy nem jó?

[00:41:33]Hogy mindenkit tudunk próbálni vagy hogy az európai piac rajtón keresztül mindenkit tud próbálni?

[00:41:37]Ez egy elég komplex kérdés, mert a szerintem azt kell először tisztázni, hogy hogy mit akarunk védeni a kínaiaktól, mert hogyha mondjuk a az a gyártást akarjuk védeni, az is egyfajta gyártás, hogyha a kínaiak ide hoznak egy árat, és az itt teremt értéket, itt ad munkaerőt Európában, akkor azokkal a mérnökökkel, azokkal az emberekkel, akiket itt foglalkoztatni kell, vagy foglalkoztatni érdemes, azoktól nem kell elköszönni, meg nem kell őket átképezni.

[00:42:05]Tehát ezt is érdemes tisztába tenni, hogy mit akarunk egyáltalán itt Európában védeni.

[00:42:08]A jövő azt gondolom, bár nyilván ez hát nem nem vagyok jós, az az valóban az, hogy valamifajta együttműködések alakulnak ki kínai cégekkel, a elsősorban akár szoftveresen, de de és ugye azokkal a gyárakkal, amiket meg példá te is említettél, ott csak az a nagy kérdés, hogy hogy ezeket tudjuk-e másra használni, merthogy kompetencia van összeszerelésre, kompetencia van gyártásra, csomó mindenre van kompetencia, még akkor is, hogyha mérnökből alapvetően kevés van.

[00:42:35]Ha vásárlói szemszögből nézem, akkor mindenképpen jó, még Magyarországon is, merthogy versenyeznek azért, hogy én, hogy én el tudjam költeni a pénzt.

[00:42:43]És azokat a azokat a eltűnt szegmenseket töltik ki most a kínaiak, amiket szépen ugye lenyestek az európai autógyártók.

[00:42:52]A picike autókat, az olcsó autókat, a városi szaladgálós autókat.

[00:42:55]Ez vásárlói szempontból mindenképpen jó, de azt látjuk, hogy egy óriási nagy átalakulás van.

[00:43:01]Hozzáteszem, hogy Kínában jelenleg több mint 200 autógyártó van.

[00:43:07]Bocsánat, nem 200 márka, tehát ezek nem külön autógyártók, hanem 200 márka.

[00:43:11]Egészen biztos, hogy lesz egy konszolidáció.

[00:43:12]Tehát már az összes szakértő azt mondja, hogy ott is lesz egy óriási verseny van.

[00:43:15]És valószínűleg nem tudom 8, 10, 20 valamennyi nagy föl fogja zabálni a kicsiket.

[00:43:21]Tehát nem lesz mindenki győztes.

[00:43:23]Ami viszont azt jelenti, és ez megint csak egy újabb kérdést vett föl, ami amiről akár valákig lehetne beszélgetni, hogy azok, akik viszont meg megmaradnak, azok még a jelenlegi kompetenciájuknál is jóval erősebbek és izmosabbak lesznek.

[00:43:37]Kína abban abban nagyon jó, hogy egy ő egy komplett rendszert épített föl, tehát az az összes beszállító közel van, gyorsan tudnak reagálni, gyorsan tudnak fejleszteni, és mindent irgalmatlan nagy volumen tudnak kipróbálni.

[00:43:50]És miután hatalmas nagy volumenben gyártanak, és minden ott van egy kézben, ezért olcsón is tudnak jó minőséget gyártani.

[00:43:56]És tulajdonképpen hát egy picit most ilyen eretnek leszek, de majdnem azt mondom, hogy szinte teljesen mindegy, hogy mekkora válot vetünk ki rájuk, merthogy akkora a különbség a a mondjuk a Kínában értékesített autó és az itthon értékesített autó között, ami simán elbírja a vámokat már árban.

[00:44:12]árban, mert hogy [horkantás] sem a szállítás, sem a különböző adók, sem a homologizációs költségek azok azok azok nem akkorák, mint amekkora, mint amennyiért itt el lehet adni az autót.

[00:44:24]És hát persze még így is tudják versenyképesen árazni, de ennek pedig szerintem nem az az oka, hogy hogy Kína túl jó, hanem az is, hogy mi vagyunk túl drágák.

[00:44:33]Tehát Európában drága az élet, drága a munkaerő, nem tudunk olcsón gyártani, túlságosan sok beszállító van.

[00:44:40]Ö és hát ez azért okoz egy olyan olyan árakat az autóknál, meg ugye a volumenvisszaesés is, a amit egyszerűen ma már szinte nem tudunk kifizetni.

[00:44:52]Ühüm.

[00:44:52]Kereskedőként hogy látszik ez a dolog?

[00:44:54]Ö még csak erre ráfűzve egy kicsit, hogy [torokköszörülés] én még ott látok egy veszélypontot itt az európai gyártásnál, hogy ö pont azért, mert kevés a fejlesztőmérnök ö Kína meg diktál egy nagyon erős tempót, amit kénytelen vagy tartani, tehát ha nem tartod, akkor lemaradsz, tehát kénytelen vagy tartani.

[00:45:14]És az a tapasztalat kereskedői meg márkaszerví oldalom, hogy ki kell mondani, hogy romlik az európai, sőt a egyéb gyártók, tehát a nem Európán kívüli gyártóknak is romlik a minősége.

[00:45:29]Nincs elég idő arra, hogy kiteszteljenek új fejlesztéseket.

[00:45:34]És ez és ez nem a alap alap, tehát nem futómű kormányszerkezett fékk, mert abban hihetetlen tapasztalata van mindenkinek, meg nagyon jó termékeket tesz bele mindenki a járműbbe, hanem pont ez a ez a infrastruktúra, vagy bocsánat, informatikai rész, a önvezetésirány, szoftveres megoldások, a amik okozzák most a legtöbb akár garanciális problémát a az új autóknál.

[00:46:03]Ál és ezt elkezdik tapasztalni majd a vevők.

[00:46:05]És hogyha egyszer azt fogják érezni, hogy akármilyen jó nevű márkában, ő már ötödszörre viszi vissza a garanciális problémával, mert most itt csipog, most az nem működik, most elsötétül a a kijelző, a barátja, akkor ki fog szeretni?

[00:46:18]A barátja meg azt mondja, figyelj, én használtam valamilyen kínai terméket és hazal meg semmi gond nincs, akkor ez át fog tendálni oda ez a forgalom.

[00:46:28]És én erre most egyelőre nem látom a a megoldást.

[00:46:32]Tehát túl gyors a technológiai fejlődés.

[00:46:38]Erre megint persze az Európai Unió szabályozása is rá rá kényszerítette őket, mert mert ezt a fajta mind közlekedésbiztonság, mind károsanyag kibocsát túlszabályozottságot ugye a világ nem követte le.

[00:46:52]Ebben mi nagyon élene járunk.

[00:46:52]És nagyon jól látszik, hogy itt például neves japán gyártók azt mondták, hogy figyeljetek, én elengedem ezt a európai piacot.

[00:47:00]Tehát ezt meg lehet nézni.

[00:47:00]Tehát azért nekünk is ugye ikonikus márkánk a Mitsubishi.

[00:47:06]Igen.

[00:47:07]Hát olyan már olyan darabszámokat adtunk el 20 évvel ezelőtt, hogy az maga csoda volt.

[00:47:13]Most meg most meg el fog tűnni Európából.

[00:47:15]A légkondicionálóm de de oda oda megy fel a Mitsubic.

[00:47:20]De ha mondjuk megnézem a világ autópiacán a a Honda az egy az egy vezető japán márka.

[00:47:25]magyar vagy Európában meg stabilan, de egy nagyon szűk igényt szolgál ki, mert már elfordulnak sok túszabályozottság miatt az európai piacra.

[00:47:37]Így van.

[00:47:38]Ühüm.

[00:47:38]Szabolcs, neked van egy másik kivetülésed, vagy dimenziód is, ami nagyon érdekes lehet magyar, főleg a magyarországi ilyen edukációs folyamatban.

[00:47:49]Te évek óta telepítesz lakossági meg nem nem egyéppen lakossági töltőhálózati infrastruktúrát.

[00:47:55]Az a fajta tanulási folyamat, amiről beszéltetek mind a ketten a elektromos autózásban, az ezen a területen is megjelenik.

[00:48:02]Az igényszinten, az az a a szolgáltatási szinten, a darabszám szinten, minden szinten ez párhuzamban állítható ezzel a dologgal, vagy egyébként itt más más dolgok is játszanak?

[00:48:15]Abszolút.

[00:48:17]Hát most csak az elmúlt három évben csak lakossági AC töltőt föltettem, most már több mint 100-at, de ugye ipari ingatlanokban is valóban telepítek.

[00:48:28]Nagyon eltérő egyébként a az ezzel kapcsolatos gondolkodás.

[00:48:30]Nyilván a szabályozás itt is beleszól, mert ma már például ipari ingatlant ugye nem lehet anélkül átadni, sőt társasházi építési engedélyt sem adnak ki anélkül, hogy ne kellene ott létesíteni elektromos autótöltőhelyet.

[00:48:42]Tehát ugye ebben már azért a szabályzás előrébb jár.

[00:48:46]Ugyanakkor viszont, ha azt nézzük, hogy a piacon ma még jellemzően inkább olyan emberek vásárolnak elektromos autót, akik tudnak otthon tölteni.

[00:48:52]Hát itt van egy nagyon komoly ilyen edukációs történet, mert az emberek nem pontosan értik, nem pontosan tudják, hogy milyen infrastruktúra szükséges ahhoz, hogy ők egyébként biztonsággal használják az elektromos autót.

[00:49:05]Itt is megjelenik már egyre inkább a tudatosság, de az, hogy például lokális szinten hogyan kell belenyúlni az elektronos elektromos hálózatba, hogyan kell azt szoktam mondani, egy ingatlant felkészíteni arra, hogy képes legyen egy ekkora fogyasztót egyébként fogadni és azt biztonsággal üzemeltetni.

[00:49:23]Az elektromos autónak a töltése az ugyanúgy veszélyes üzemnek számít, mint ahogy annak idején tanultuk, hogy mondjuk egy belső égésű robbanómotoros gépjárműnek az üzemeltetése is veszélyes üzem.

[00:49:32]És hát sokan nem feltétlenül számolnak azzal, hogy ez milyen beruházási költségekkel jár.

[00:49:38]Hát mert azt gondolják, hogy ez egy egyszerű dolog.

[00:49:39]Hát ott van egy konektorba.

[00:49:40]Igen.

[00:49:40]És akkor majd az jó lesz.

[00:49:42]Ö hát igen, általában és meg is jelennek ugye a közösségi médiában azért ezek a nagyon kedves és nagyon nagyon intuitív kommentek, hogy akkor egyébként meg három éve használok elektromos autót konnektorból töltöm, semmi bajom nincs.

[00:49:58]Ez jellemzően mindig addig tart, amíg fölkel és már lesz baja.

[00:49:59]Tehát vagy az van, hogy az autó megy tönkre, vagy az van, hogy leég a háza.

[00:50:03]Nagyon sok ilyen esetet látunk, nagyon sok ilyen esettel találkozunk.

[00:50:07]A kétségtelen tény, hogy a a töltőtelepítés az egy hatalmas nagy robbanás előtt áll, egyébként a lakossági töltőtelepítés is.

[00:50:14]És itt is egyre inkább keresik most már az emberek a a különböző kényelmi szolgáltatásokat alapvetően, illetve a ugye a napelem a az a nagyon-nagyon jól járunk, jól állunk napelemmel.

[00:50:25]Ezt te pontosan tudod, Magyarország gyakorlatilag minden szinten vezető, hogy a lakosságra vetített kiserőművek száma mekkora.

[00:50:30]És mivel elképesztő mennyiségű ingatlanra került napelem, ezért megjelenik az az igény is, hogy mivel a hát mondjuk ki ugye ez a rezsicsökkentés című intézmény miatt azért elelmaradoztak, és akkor finoman fogalmazok hálózati fejlesztések bizonyos körzetekben, ezért nagyon sok esetben például az adott körzeten belül a hálózati feszültség, a túlmagas vagy túlsony feszültség is problémát jelent.

[00:50:56]Úgyhogy most már például megjelentek arra igények, hogy hogyan lehet az elektromos autótöltést összekötni azzal, hogy feszültségszabályozás, azzal, hogy akkor okosingatlant építünk, hogy kommunikáljon az inverterrel, hogy az egyébként ingyen sütőnapot hogyan tudom inkább az autóba tölteni és nem 5 Ft-ért eladni a hálózatnak.

[00:51:14]Ezek ezek átalakulás előtt vannak, hiszen ha bevezetik nálunk is majd ugye a különböző felhasználási szokásokhoz viszonyított elszámolásokat, akkor majd az emberek tudatosabbak lesznek ebben is.

[00:51:25]Ott majd lesznek valószínűleg töltőcserék.

[00:51:26]Itt is azt lehet látni, hogy az ipari ingatlanoknál vagy a cégeknél már ennél sokkal előrébb tartanak alapvetően, de nagyon érdekes és izgalmas lesz a következő öt év ilyen energetikai beruházási szempontból is.

[00:51:41]Ez nálok egy szolgáltatásként egyébként igénybe vehető.

[00:51:43]Tehát azt gondolom, hogy a talán a három éve, két vagy három éve dolgoztunk együtt egy ideig a villanyautósoknál, és akkor volt egy interjúnk egy holland palival, aki itt éppen éppen a talán Dunaautónál járt, aki pont ezekről a dolgokról beszélt, hogy a hogy a lakossági töltőinfrastruktúra milyen igényeket és milyen kívánságokat fog támasztani Hollandiában holnap.

[00:52:05]Most most tartunk mi itt, és hogy erre fel kell készülni a kereskedőnek, hogy ez szolgáltatásként kínálni tudja az autó mellé az autótöltő infrastruktúrát, mint szolgáltatást, tehát a felszereléstől a karbantartás üzeljesen egyetértem.

[00:52:21]Erre ti fel vagytok már készülve, hogy ez vagy ez lábamál azt kell mondom, hogy folyamatosan tréningezzük magunkat mert mert nekünk is azért ez egy új dolog, ezt meg kell tanulni, meg az értékesítő kollégáknak is meg kell tanulni.

[00:52:35]Tehát ez egy nagyon más terület.

[00:52:38]Ha azt nézem, hogy akik az elektromos autóból az első sorozatokat megvásárolták, azok jellemzően tényleg olyan vevők volt, akiknek már otthon ki volt építve napelem, falitöltő satöbbi, satöbbi.

[00:52:50]Tehát nem nagyon kellett vele foglalkozni.

[00:52:52]Most azzal visszacsatolva, hogy ugye mentek le az elektromos autóárak, és most már mondjuk olyan felhasználók is jönnek be elektromos autót venni, akinek még nincs kiépítve az otthoni hálózat.

[00:53:04]Ez egy új új vonulat a dologban, és ráadásul még a legtöbb gyártó most különböző ilyen kereskedelmi promócióval, de majdnem mindenki most már ingyen ad egy egy ajándékot, egy egy benzinkutat gyakorlatilag.

[00:53:20]Igen.

[00:53:20][torokköszörülés] Egy három benzinkutat, ugye?

[00:53:21]És ezen szoktam is mosolyogni, mert mert akkor mondjuk adunk egy egy 18-2000 Ft értékajándékot, nagyon boldogan elmegy az ügyfél, majd két hét múlva telefonál, hogy hát nála most derült ki, hogy ez az egésznek a kiépítése, szakszerű kiépítése, mert ugye nagyon errőtel sokkal többet tudnál beszélni, hogy hogy milyen módon lehet felcserelni egy ilyen fari töltőt otthon, de ha szakszerű kiépítés, mondjuk vezetékeket kell cserélni, firelét satöbbi, satöbbi, ez a teszak már nem az enyém, de ez el tud menni akár fél millió Fortig is.

[00:53:51]Tehát az ajándék meg feljebb ajándék meg a a az csak a doboz.

[00:53:57]Igen.

[00:53:57]És itt én azt mondom a kollégáimnak, hogy erre fel kell készíteni a vevőt.

[00:54:01]Tehát ne az legyen, hogy itt van az ajándék doboz, aztán Isten hírével, mert akkor csalódottság érvésze lesz, hanem igenis el kell mondani, hogy most ő fog kapni egy ugyanen ajándékot, meg ez elengedhetetlen, hogy hogy biztonsággal töltse, hogy ön otthon az autó.

[00:54:15]Tehát ezt ki kell önnek építeni, mert nem akar senki tűzesetet a lakásába, de ehhez szakembert be kell vonni, és mi most egyelőre ott tartunk, hogy szakember cégeket ajánljuk, és amikor elviszi az ügyfél az új autót, akkor mi összehozzuk őket.

[00:54:32]Mi a kereskedésből nem tudjuk ezt lemenedzselni.

[00:54:35]a helyszínen kell felméréseket végezni, átalakítási tervet kell készíteni satöbbi, satöbbi.

[00:54:44]Egy jó pár Dunautós ügyfélnek telepítettem egyébként töltőt.

[00:54:50]Egy tök új dolgot meg kell tanulni az embereknek.

[00:54:51]Tehát azt kell látni, hogy itt a kilovatot meg a kilovatórát nem szabad összekeverni.

[00:54:55]És ahogy Ádám mondta, én most nem fogok ilyen kalkulációkba belemenni még véletlenül sem, mert az egy külön műsor, de de az, hogy óriási különbségek vannak aközött, hogy akkor adott esetben egy ingatlannál mondjuk 500000 Ft kiépíteni egy töltőt, vagy másfél millió Ft, mert ott a magyar vásárló árérzékeny, és ráadásul sajnos megjelentek olyan értelemszerűen olyan termékek a piacon, amihez teljesen más típusú védelem kell, és ezeket pedig a villanyszerelőknek szabvány határozza meg, hogy mit kell fölrakni.

[00:55:23]És adott esetben, sok esetben van olyan, hogy egy egyszerű konnektornak a kiépítése többe kerül, mint föltenni mondjuk egy 300000 Ft-os faltőt, amiben már vannak alapvédelmek.

[00:55:32]Ez mindig ilyen helyi helyi sztori, de az egészen biztos, hogy azt az embereknek meg kell tanulniuk, hogy mind életvédelmi, mind vagyonvédelmi, mind pedig tűzvédelmi szempontokat kell figyelembe venni.

[00:55:40]És ez azért nagyon érdekes kérdés, mertogy amikor napelemet tesznek a házra, akkor valahogy ezt így elfogadják meg, tökre természetesnek teszik, hogy hogy az ott van és ugyanez a logikát végig kell vinni.

[00:55:51]Így van.

[00:55:51]És akkor ott van a túlfeszültségvédelem meg meg minden.

[00:55:52]És akkor és akkor amikor meg megveszi az autót, akkor meg nem érti, hogy akkor meg most miért kéne még ezt a beruházást is megcsinálnia.

[00:55:59]Hol?

[00:55:59]Ott alapvetően az első évében a tankolásokon ez vissza fog neki nyilván jönnie.

[00:56:04]Ö de azért ez mégis itt itt van egy ilyen egy ilyen nagyon erős ellentét még az ügyfelekben.

[00:56:08]És így visszautalva például Hollandiára most jönnek majd azok a vásárlók, akik például nem is feltétlenül tudnak otthon tölteni.

[00:56:16]És pont Hollandia azért érdekes példa, és tök jó, tök tök jó, hogy behoztad, mert ott ugye az emberek nagyon nagy része lakik családi házba, de mégis nagyon fura, hogy hogy ott hagyományosan ugye az építészeti stílus miatt nem nagyon vannak felhajtók meg garázsok, tehát nagyon minimális azoknak az ingatlanoknak a száma, ahova tényleg be lehet állni kocsival, hiába családi ház, és ezért ott ezt nemes egyszerűséggel úgy adották meg, hogy AC-töltőket meg konnektorokat raktak a lámpaoszlopokba.

[00:56:40]Tehát, hogy nagyon sok olyan olyan innováció és technológia fog majd még jönni.

[00:56:45]ö ami ami befolyásolni fogja majd ezt a piacot is.

[00:56:49]Itt is az van, hogy azt látom, hogy nagyon-nagyon erősen le vagyunk maradva a szabályzással, nagyon erősen le vagyunk maradva azokkal a azokkal a az ösztönzőkkel, azokkal a szabályokkal, amik lehetővé tesznek olyan technológiákat, amiket egyébként simán lehetne csinálni, hogy mást ne mondjak.

[00:57:03]Folyamatosan jönnek ki ugye a vituelképes autók, amiket akár szabályozásra, visszatáplálásra lehetne használni.

[00:57:09]Nincs rá jogszabály, tehát hiába képes rá az autó, én se tudom használni otthon.

[00:57:12]Úgyhogy itt itt is itt is lesz majd szerintem egy óriási nagy technológiai robbanás abban a pillanatban, ahogy majd a a az ösztönzők meg a meg a technológia így összeér meg ugye van például már ilyen tapasztalatunk is vannak ilyen garanciális panaszok meg problémák mondjuk a fali töltővel történik valami az nem olyan egyszerű hogy akkor hozzá be kérem a mosógépet adunk helyette egy másikat mert nagyjából most ugye a töltőgyártók vagyő forgalmazók azt mondják hogy nem érdemes ezeket javítani mert drágább hanem cseréljük És akkor itt jön az a kérdés, hogy ja de hát ezt én nem tudom leakasztani otthon a falról és bevinni önöknek, meg a ahhoz megint szakember kell, és akkor egy garanciális cserénél lehet, hogy megint felmerül 100000 nagy 100000 Ft-os nagyságrendben rárakódó kivitelezői költség vagy szerelői költségek.

[00:58:00]Hát ezért jönnek itt is a azok a technológiák, amiket távolról lehet szeretni.

[00:58:04]Ezek ezeket még mindenki tanulgatja.

[00:58:06]A témát hosszasan ragozhatnánk még, de ez volt már a HVG gazdasági podcastje, a közös költség.

[00:58:15]Köszönöm a figyelmüket.

[00:58:17][zene] [zene]