Kerozinhiány vagy késés: mi jön a repülésben az idén nyáron? Turi Ferenc, Inforádió, Aréna

[00:00:00]Aréna Magyarország egyik legtöbbet idézett rádió műsora.

[00:00:02]Várja önt a stúdióban.

[00:00:07]Turi Ferenc a Hungara kontroll vezérigazgatója.

[00:00:16]Az Aréna távközési partnere a Van Magyarország.

[00:00:20]Segítse ön is munkánkat azzal, hogy feliratkozik csatornánkra.

[00:00:25]Köszöntöm az infádió hallgatóit.

[00:00:25]A mikrofonnál Kocsonya Zoltán.

[00:00:26]És köszöntöm az Aréna mai vendégét.

[00:00:28]Túri Ferencet, a Hungaro Kontrol vezérigazgatóját.

[00:00:31]Jó napot kívánok.

[00:00:33]Jó napot kívánok.

[00:00:33]Tisztelettel köszöntöm a hallgatókat.

[00:00:35]Köszönöm, hogy elfogadta a meghívásunkat és hogy itt van nálunk.

[00:00:37]április végén beszélgetünk, és ilyenkor már hát olyan belátható közelségben van a nyár, ami rendre a legintenzívebb időszak a légi közlekedésben, miközben azért igencsak aggasztóhírek érkeznek arról, hogy hát elsősorban az iráni konfliktus miatt egyre fenyegetőbb a kerozinhiány, légitársaságok épp a nyári utazási csúcs előtt kerülhetnek nehéz helyzetbe, járattörlések, menetrendbeli változások és az utazók számára hát nem mellékesen drágább repülőjegyek jöhetnek.

[00:01:05]Hát ebben a helyzetben mik lehetnek a kilátások a következő időszakra, a nyári csúcsszezonra?

[00:01:11]Milyen forgalmi trendekre, tendenciákra számít a Hungarokontroll?

[00:01:15]Igen, ugye mi a légirányításért felelünk, ami egy óriási felelősség, és éppen ezért mi egy kockázat alapú menedzsmentet követünk, ami azt jelenti, hogy próbáljuk elemezni folyamatosan a kockázatokat, hiszen a mi szolgáltatásunkon múlik az, hogy Magyarország felett hogyan és milyen minőségben és biztonságban tudnak ugye a repülőgépek átutazni.

[00:01:37]Ezért folyamatosan elemezzük a a piacokat és a piaci helyzetet is.

[00:01:40]És nem olyan régen készítettünk egy prognózist, de tavaly már látható volt, hogy valamilyen válság lesz az idén, és itt jön be ez a kockázatalapú menedzsment.

[00:01:52]És mi az idei évünket úgy terveztük, hogy beépítettünk az idei üzleti évünkbe már egy kockázatot.

[00:01:59]Nálunk ez nagyon egyszerűen azt jelenti, hogy miután egy nagyon magas fix költséggel működő infrastruktúra szolgáltató cég vagyunk, nekünk van egy szűk optimum, ahol forgalom és bevétel arányosan a legeslejobb működnünk, és ehhez tartani kell magunkat, hiszen ezen múlik az, hogy a légifalmi irányítóinkat milyen szinten tudjuk foglalkoztatni.

[00:02:21]Ugye ami amit az elemzéseink mutatn és ezért volt fontos az, hogy egyébként belelássunk a kristálygömbe, ha úgy tetszik és lássuk előre, hogy várhatóan mi történik.

[00:02:29]Tehát őszintén szólva számoltunk egy válsággal és számoltunk egy hasonló nagyságrendű válsággal már a tavalyi terv készítésénél.

[00:02:37]Amit most látunk egyébként, ezek talán a legújabb információk, az az, hogy a a világ légközlekedésének körülbelül a napi 7,6 millió hordó kerozén szükséglete van.

[00:02:53]Ebből a napi 7,6 millió hordó kerozénból Európa önmagában 1,7 millió hordó naponta.

[00:02:59]Ez ugye egy bődületesen nagy szám.

[00:03:02]És ami historikusan volt, az az, hogy az európai beszerzéseknek körülbelül a 75%-a volt az, amit a közelkeletről szereztek be.

[00:03:11]Ugye ez a ez a háború gyakorlatilag megszakította itt az ellátási láncokat.

[00:03:17]És most amivel a légzlekedés küzd, az az, hogy ezt a kiesett 75%-ot hogyan lehet pótolni.

[00:03:26]Ugye a kerozén az egy közbenső feldolgozott termék, tehát ráadásul a finomítói kapacitás is egy egy szűk keresztmetszetet jelent.

[00:03:34]És most most ami a legutolsó hírek alapján történik, az az, hogy ennek a 75%-nak körülbelül a 70%-a az alternatív útvonalakon érkezik Európába, ami azt jelenti, hogy az Amerikai Egyesült Államokból és Nigériából importál Európa.

[00:03:51]Tehát ez a kiesett kiesett közelkeleti importnak a 70%-a, de ugye ez még mindig azt jelenti, hogy a 70, tehát 70 x 70, tehát körülbelül 50 plusz 30% az, ami van, és 20% az még mindig hiányzik.

[00:04:08]Most mi történik?

[00:04:08]Most ugye az történik, ez egy nagyon-nagyon unikális, nagyon unikális válság, ha úgy tetszik, mert amit itt látunk, az az, hogy bődületes kereslet van.

[00:04:20]bödületes kereslet lenne.

[00:04:20]Tehát van pénz, nincs világgazdasági válság.

[00:04:25]Korábban mindig ez volt az alapprobéma, hogy nem volt nem volt gazdaság.

[00:04:27]Most viszont a kínálat hirtelen visszacsökkent, hiszen megduplázódott a kerozén ára.

[00:04:33]És a megduplázódott kerozén ára én csináltam hétvégén egy nagyon rövid elemzést, hogy ez mit jelent.

[00:04:40]Ugye ha két nagyon jellemző géptípusra levetítjük, mondjuk egy 737 maxra, amivel a fapados léok üzemelnek, vagy egy A350 900-as hosszútávú gépre, ami interkontinentális járatokat teljesít, akkor azt látjuk, hogy a 737-esnél, tehát a rövidtávú Európában használt gépeknél eddig 40% volt az a az a töltöttség, ami kellett ahhoz, hogy ne legyen ráfizetéses minimum.

[00:05:12]Ez most fölment az üzemanyag emelkedésekkel körülbelül 60-65%-ra.

[00:05:16]A hosszútávú járatoknál, tehát mondjuk egy A350 900-asnál ez a minimális töltöttség, ez körülbelül 40-45% volt szintén, viszont a nagyon nagy kerozinigény miatt ez a duplájára nőtt, tehát 80% körül van.

[00:05:31]Amit most látunk, tehát az azok ilyen taktikai járattörlések inkább.

[00:05:38]Ugye több légitárság is bejelentette.

[00:05:39]Én én úgy szoktam magamban fogalmazni korábbi légközlekedési szakértőként, hogy most a a ahogy az angol fogalmaz, most a zsírt próbálják magukról lefaragni a légitársaságok.

[00:05:54]És nem megkörölve a kérdést egyébként, én azt gondolom, hogy körülbelül hát olyan július környékén fog az kiderülni, hogy egyébként visszaáll-e ugye a közelkeleti közelkeleti útvonal, mert az az egyetlen, ahonnan megnyugtató módon lehet mindent pótolni.

[00:06:10]Ha nem fog visszaállni, akkor tartósan magas árak lesznek és valószínűleg lesznek további járattörések.

[00:06:17]Hát ez ez azért hangzik talán rosszul, mert ugye éppen ez a július az időszak, amikor a legtöbben utaznak repülővel, és ráadásul egy egy júliusi utazásra talán éppen most tervezik megvezni a a repülőjegyeket, de közvetlenül ez a bizonytalanság, ez a légiirányítást és a légiirányítókat hogy érinti, vagy hogyan lehet erre felkészülni?

[00:06:37]Eleve a repülési útvonalakeli változásokra, a különböző okok miatti légtérkorlátozásokra.

[00:06:43]Ugye most a háborús helyzetek bőván kínáltak erre is példát.

[00:06:48]Erre hogyan tud felkészülni?

[00:06:48]Fel lehet-e készülni?

[00:06:51]Így van.

[00:06:51]Igen.

[00:06:52]Hát ugye a Hungarokontrollról tudok beszélni, és itt azért azt tudjuk, hogy a 24-es nagyon sok késés probléma után 25-ben rendet raktunk a cégben és gyakorlatilag 80%-kal csökkentettük a késéseket.

[00:07:06]Ugye azért fogalmazok több számban, mert itt az egész cég gyakorlatilag összefogott egy emberként, és hát a légifogalmi irányítóink azok valami elképesztő munkát végeztek, de egyébként mindenki, tehát erején felül teljesített.

[00:07:21]Ö ez egy pici lélegzetvételnyi időt ad nekünk az, hogy most nincs akkora terhelés egyébként, mint amekkora volt, arra, hogy gőzerővel felpörgettük az oktatásunkat.

[00:07:33]Gyakorlatilag minden minden szabad kapacitásunkat azzal töltjük, hogy légi forgalmi irányítókat keresünk, választunk ki és képzünk.

[00:07:40]Ez ugye nálunk egy nagyon-nagyon komoly, nagyon hosszú, nagyon felelősségteljes folyamat.

[00:07:45]egy légi forgalmi irányító attól kezdve, hogy kiválasztottuk két év, amikor gyakorlatilag végezig és a kiválasztás is kábé úgy néz ki, hogy a 1000 emberből körülbelül 10-12 15 az, aki meg fog felelni nekünk.

[00:08:00]Tehát valamilyen szempontból mi kaptunk egy tát akkor erre most több idő és több figyelem jut.

[00:08:07]Erre most több figyelem jut.

[00:08:07]Plusz ugye jobban tudjuk pihentetni a légifalmi irányítóinkat.

[00:08:13]De én azt gondolom, és és azt azt várjuk egyébként, hogy az év végére egyébként rendeződni fog ez a forgalmi helyzet, és ha nem is lesznek olyan kétszámjegyű növekedések az idén, mint ami volt tavaly például, amikor 10% fölötti éves növekedés volt, de egy jó alap lesz arra egyébként, hogy amikor konszolidálódik a helyzet, akkor szerintem ugrásszerűen meg fog nőni megint az utazások száma.

[00:08:39]Tehát én valahol jövőre várom azt, hogy megint egy hatalmas rekord fog a légközlekedésbe bekövetkezni.

[00:08:43]Ugye a 2025-ös évet említette, amilyen rekordszámokat hozott, és én is bönggettem számokat, és azt láttam, hogy közel másfél millió járat biztonságáért felelt tavaly a Hungaro kontroll, és hát egy masszív növekedés volt a magyar légteret igénybe vevő repülőjáratok számában.

[00:09:03]És van itt még egy érdekes adat.

[00:09:06]Ugye júliust említettük, mint a csúcs időszakot.

[00:09:08]És azt láttam, hogy 2025-ben ez a csúcsnap volt egy ilyen csúcsnap is.

[00:09:12]Ez a július 26-a volt.

[00:09:15]Igen.

[00:09:15]Hát talán nem meglepő módon a nyári turisztikai utazási szezon közepén.

[00:09:17]És azon a napon több mint 4300 repülőgép érintette a magyarországi légteret.

[00:09:24]Vagyis egy ilyen nap az mindenképpen kihívás a Hungaro kontroll és a légiirányítás számára.

[00:09:28]És hát fölveti azt a kérdést is, hogy hogy ezek már amúgy ilyen határértékhez közeli számok, hogy egyáltalán hány gépet bír el a magyar légtér.

[00:09:38]Ez ez egy nagyon jó kérdés, izgalmas kérdés.

[00:09:40]Ugye ez a 4200 vagy 4300, ezt úgy érdemes kontextusba tenni, hogy Magyarország területe az körülbelül 1,2%-a Európának, és egyébként a légi forgal Európa légi forgalmának körülbelül 11-12%-a megy át rajtunk keresztül.

[00:09:59]Tehát ebből azért lehet érezni azt, hogy van némi arányeltoródás, és az a munka, amit a az én munkatársaim végeznek, az valami hihetetlen megfeszített munka, hiszen Európa délkeleti tengelyében Magyarország az egy megkerülhetetlen és stratégiai pont, hiszen a törökjáratok és ugye az ázsiai délkelet-ázsiai járatok, azok gyakorlatilag itt itt lépnek be nagyon nagy számban Európába, ami azt jelenti, hogy mi mindig csúcsnapra tervezzük a kapacitásunkat.

[00:10:31]Tehát megfeszített munka volt, de nálunk mindig a legfontosabb a biztonság.

[00:10:33]Tehát ez egy biztonságos munka volt.

[00:10:34]És nem csak létszám növekedést tudtunk előállítani egyébként egyikérvől a másikra, mert ugye folyamatos a képzés, tehát tavaly is tudtunk körülbelül 10%-os légiamai irányítószámot növelni.

[00:10:48]Viszont ami nagyon fontos, hogy a háttérszolgáltatásokban például ugye új szektorizációt vezettünk be Magyarország légi irányításában.

[00:10:57]ami azt jelenti, hogy a magyar légtér szektorokra van vontva.

[00:11:01]Ezeket úgy kell elképzelni, mint ilyen kis négyzetalakú légterek, amelyeket egy-egy irányító pár irányít, és attól függően, hogy a forgalom áramlása hogyan működik, attól függően vannak ezek a szektorok kialakítva.

[00:11:14]Csak a mi szakmánkban van olyan, hogy az egyik napról a másikra megváltozik a forgalomáramlás, és úgy is maradásd irán, mert itt ez történt.

[00:11:23]Tehát gyakorlatilag a kapacitás tekintetében mondok egy konkrétumot, mert ugye a kapacitás nagyon sok mindenen múlik.

[00:11:33]Az elméleti kapacitás maximum az múlik azon, hogy milyen a rendszerünk, tehát az irányító rendszerünk.

[00:11:39]Ma ez a legkorszerűbb, de lesz majd valamikor egy rendszer, ami sokkal komolyabb AI támogatást kap.

[00:11:45]az lehet, hogy többet fog tudni.

[00:11:48]Vagy például más lesz a forgalom szerkezete.

[00:11:51]Mi ezért elkészítettük a 10 éves tervünket, és abban azzal számolunk, hogy ha megtartjuk ugyanazt az élvonalbeli technológiai vezető szerepet, amit a Hungarok kontroll képvisel Európában, és olyan ütemben fejlesztjük a rendszereinket, és folyamatosan felvesszük azokat az embereket, akikre szükségünk van, légiirányítókat.

[00:12:12]Ez azt jelenti, hogy majdnem megduplázzuk a légiirányítók számát az elkövetkező 10 évben.

[00:12:16]Akkor ezen a bizonyos biziden, amit ön mondott, hogy 4300 járat, 10 év múlva 7000 járatot tudunk majd irányítani.

[00:12:27]Ez a, amit említettünk az imént, tehát hogy a magyarországi légtér forgalmának a több mint 80%-át ugye a az átrepülő forgalom adja, és akkor egy kisebb szelet az, ami a magyarországi forgalom.

[00:12:39]Ez hát nyilván azt jelenti, hogy tranzitország, Magyarország ez ez azért egy kivételes szerep Európában ez a tranzits szerep, vagy azért más országokban is van hasonló?

[00:12:52]Ugye ezek ezek a járatok átmennek más államokon is, tehát ugyanez vonatkozik az osztrákokra, horvátokra, bulgárokra, a románokra is, csak eltérő mértékben, mert ugye pont most látjuk a az iráni háború kapcsán, hogy ketté vált a forgalom áramlása.

[00:13:04]Kiakult egy északi, ugye mindenki kerüli Iránt és Irakot, kialakult egy északi Georgia öürkmenisztán forgalomáramlás, és van egy déli forgalomáramlás.

[00:13:20]És ahogy ez a forgalom elvált egymástól, ugye a korábbiakhoz képest, most átterelődött a forgalom inkább a Balkán fele, a dél déli viszonylatokra.

[00:13:30]És egy ettől van az, hogy Magyarországon kevesebb a forgalom, mint eddig volt, de ez bármikor visszaállhat.

[00:13:36]Ühüm.

[00:13:36]Ugye átrepülő és magyar forgalomról beszélgetünk, de ha nézzük az adatokat, akkor a koszovói légtér adatai is ide tartoznak.

[00:13:42]Ez ez mit jelent, hogy mi irá irányítjuk a koszovói légteret is?

[00:13:46]És ha igen, akkor ez miért alakult így?

[00:13:50]Igen, ugye a koszovói légtér irányítás az a világon egyedülálló, hiszen arról szól, hogy egy tehát mi irányítjuk egy másik országnak a saját irányítótervünkből a magas légterét.

[00:14:03]Tehát teljesen unikális, ami azt jelenti, hogy ehhez radar adatokat vásárolunk, használunk saját adatokat, és van erre külön egy kiképzett koszovói légtér irányító csapatunk a magas légtérányításban.

[00:14:16]És gyakorlatilag ez biztosítja azt egy NATO, egy NATO megállapodás és szerződés kapcsán, ezt ugye a NATO részére látjuk el ezt a szolgáltatást, hogy ott a koszovói légtérben is megfelelő legyen és zökkenő mentes legyen a magas légtérromlás.

[00:14:35]Légiirányításról, légi forgalomról beszélgettük, és hát növekvő számok és trendek körvonalazódnak majd a következő időszakban, és ehhez kapcsolódóan nagy tervek is vannak.

[00:14:44]Ugye a múlt év őszén bejelentettek a Liszterenc nemzetközi repülőtérhez kötődő összesen 2,éssé milliárd eurós nagyságrendű fejlesztési programot repülőtéri vasúttal reptér hármas terminájának megépítésével.

[00:14:58]Miként érintik mondjuk ezek a tervek a kifejezetten a Hungaro kontrollát azon túl, hogy a fejlesztések nyomán várhatóan a jelenlegi duplájára nőhet a budapesti reptérnek az utasforgalma.

[00:15:06]Ez nagyon izgalmas kérdés, mert egyébként ugye nem csak az irányítás fog nekünk hatalmas feladatot jelenteni majd amikor felépül, hanem már maga az építkezés is.

[00:15:19]Ugye az építkezés azt jelenti, hogy nekünk nagyon sok berendezésünk, radarok, mozgásérzékelők és egyéb érzékelők vannak telepítve a repülőtéren.

[00:15:27]Most ha konkrétan ugye a repülőtérri vasutat vesszük, akkor az azt jelenti, hogy ezekhez a berendezésekhez hozzá kell nyúlni, ezeket időlegesen át kell telepíteni valahova, de hát ezek mind ugye ezek mind hatalmas biztonsági előkészületeket igényelnek, nem is beszélve a reptéri koordinációról, úgyhogy egy ilyen előkészítő munkát a Hungarok kontroll elvégzett már.

[00:15:49]Ö de ugyanez vonatkozik egyébként a hármas terminál építésére is, hiszen az még jóval nagyobb lesz ennél, mert most gondoljunk bele, hogy lesz mondja, hogy gurulóak le lesznek zárva a repülőtéren, lesz mondja, hogy a repülőtérnek egyes részei le lesznek zárva, sokkal nagyobb lesz a gépjárművek mozgása.

[00:16:06]Ugye a repülőtér gépjármű mozgása már ma is akkora, mint egy kisebb városé.

[00:16:10]Most ezt szorozzuk be kettővel, el tudjuk képzelni.

[00:16:15]Igen.

[00:16:15]Tehát nagyon komplex.

[00:16:17]A fejlesztések fontos szereplője, vagy hát inkább főszereplője a Budapest Airport, de az egyértelmű, hogy ez egy szoros együttműködés, mondhatjuk, hogy stratégiai együttműködés van a Budapest Airport és a Hungarok kontroll között.

[00:16:28]Igen, ez 22 hónappal ezelőtt, amikor kinevezésre kerültem, akkor egy olyan stratégiai döntés született a tulajdonos részéről, ugye az NGM, hogy a két cég együttműködését a a magyar légközlekedés fejlődése, zökkenőmentes fejlődése érdekében szorosabbá kell vonni, ami azt jelentette, hogy korábban, amikor voltak olyan problémák, hogy a két cég vezetése nem teljesen harmonikusan beszélgetett, egymással, akkor ugye ez áthúzódik valahogy a mindennapi életben, és na ezek teljesen megszűntek.

[00:17:03]Tehát a Budapest Airport operatív vezetését a Vinci látja el, ugye a Vincsi vezetői ö és kiváló szakemberek velük nekem személy szerint, és egyébként a kollégáimnak is napi operatív együttműködése van.

[00:17:18]Mindent megbeszélünk, mindent egyeztetünk, számos fórumunk van erre.

[00:17:21]Úgyhogy én azt gondolom, hogy egyébként a további sikeres működésnek az az alapja, hogy a Hungarokontroll és a Budapest Airport az nagyon szorosan együtt repüljön, ha mondhatok egy ilyen szakmából vett hasonlatot.

[00:17:35]Most ugye a nyári szezon kapcsán természetesen a a személyforgalomról beszélgettünk, de hát azért ugye itt van itt áruforgalom, áruszállítás is, hát van egy katonai repülőgép forgalom is.

[00:17:46]Ott például hol húzódik a határ a személyforgalom és a katonai forgalom között, vagy hogy különül ez el?

[00:17:54]Nagyon egyszerű a határ egyébként.

[00:17:54]Tehát ugye két nagyon fontos feladatunk van.

[00:17:59]Az egyik, hogyha a katonai légijármű közlekedik a polgári légtérben, akkor azt nekünk kell irányítani, hiszen a polgári légtérben közlekedik.

[00:18:06]A másik pedig, hogyha katonai gyakorlatok vannak, akkor nekünk erre egy légteret biztosítani kell.

[00:18:16]Tehát mi vagyunk azok, akik azt a légteret biztosít.

[00:18:18]lezárjuk gyakorlatilag a légteret virtuálisan, ahol katonai gyakorlatok folynak, pont azért, hogy nehogy véletlenül valamilyen baleset történjen.

[00:18:25]És ez ugye egy nagyon szoros koordinációt igényel a a magyar honvédséggel.

[00:18:30]Kiválóak egyébként a kapcsolataink és szakemberek rendszeresen beszélnek egymással.

[00:18:38]És ez biztosítja azt egyébként, hogy még a nagyobb katonai hadgyakorlatok közben se legyen olyan olyan komoly akadály, ami mondjuk a polgári légközlekedésnek a zökkenes áramlását akadályozná, mert ez fontos ugye, hogy a polgári légközlekedést azt ne zavarjuk, ha lehet.

[00:18:57]érintőlegesen szóba került már a pontosság, illetve a a késések, és arra emlékezhetünk, hogy 2024 nyarán Európa szerte hatalmas késések voltak.

[00:19:11]Rekordforgalom mellett ez a pontosság, maga a menetrend mennyire tartható, és egyáltalán van-e, lehet-e ebben szerepe a légiirányításnak?

[00:19:18]Ó, abszolút igen.

[00:19:20]Nagyon fontos szerepe van, ugye annál is inkább, mert egy létitálság az gyakorlatilag a repül repült időre optimalizál.

[00:19:26]Ugye neki a tulajdonosi költségeit a repülőgépén a maximálisan kell teríteni, ami azt jelenti, hogy az a jó repülő, ami mindig repül most némi túlzással.

[00:19:37]Ehhez viszont az van, hogy nagyon feszes menetrendeket készítenek a klétársáok maguknak, amit sok probléma miatt gyakran nem tudnak betartani.

[00:19:44]Ez lehet mondjuk lehet időjárás probléma, lehet földi kiszolgálás probléma, lehet repülőtérrel kapcsolatos probléma, de lehet bőven lehet légiirányítási probléma.

[00:19:55]Ugye ilyenek voltak egyébként 24-ben is, amit utána 25-ben sikerült felszámolni.

[00:19:59]Tehát alapvető érdeke itt az egész szakmának hogy együtt működjön.

[00:20:04]És itt egy nagyon-nagyon szoros nemzetközi együttműködés van.

[00:20:06]Nekem van egy nagyon széles nemzetközi kapcsolatrendszerem.

[00:20:10]Van egy Eurokontroll nevű szervezetünk, amelyik az európai légi áramlásért felel.

[00:20:14]Egy gyakorlatilag napi szintű egyeztetés van a kollégáimmal pont olyan vonatkozásban, hogy egyébként ha van egy napi menetrend, akkor ott milyen szűk keresztmetszetek várhatóak a légitársaságok előtt, amik esetleg veszélyeztetik vagy felborítják ezt a menetrendet, és hogyan oldjuk meg.

[00:20:34]De ezt úgy kell elképzelni, hogy ez ez ilyen ez ilyen real time egyeztetés.

[00:20:39]Tehát telefon, email, most akkor itt van egy probléma, akkor tereljük el a forgalmat, tereljük Magyarország fölé a forgalmat.

[00:20:51]többzerember vesz részt.

[00:20:53]Ugye szerintem a laikusok is, akik már többször vagy gyakrabban utaznak, megtanultak egy kifejezést, ezt a bizonyos slot kifejezést, hogy mi is történik, amikor egy járat késés miatt elveszíti ezt a slotot.

[00:21:04]Igen, igen.

[00:21:04]Ugye az van, általában 15 perc után az történik, hogy hogy az eredetiek tervezett indulási időt azt elbukja a járat, hiszen nem lehet mindörökké úgy ugyanannak a létásának fenntartani azt a slotot, és olyankor elengednek mást.

[00:21:20]Van egy neutrális lista, ami alapján egyébként jönnek szépen sorba a várakozó légitársáok, és ha felszabadul egy ilyen slot, akkor éppen az éppen következő megkapja ezt a slotot.

[00:21:31]A az a létitás pedig elveszti a slotot és a végére kerül ennek a várólistára, vagy sokkal rosszabb helyre kerül.

[00:21:38]Ezért is halljuk néha a személyzettől azt, hogy igyekezzünk a beszállással, mert elveszítjük ezt a bizonyos ezt a bizonyos szó idő idézőjelben ez vérre megy komolyan az, hogy beszálljunk időbe.

[00:21:47]Abszolút.

[00:21:49]Igen.

[00:21:49]Igen.

[00:21:52]Ha még egy kicsit beszélünk a a késésekről, ott hát ugye talán az időjárási tényezők azok, amik még nagyon markánsan befolyásolhatják a a késéseket.

[00:22:02]Ö ráadásul ez ugye azért is fontos erről egy kicsit részletesebben is beszélni, hiszen elindult egy közös projekt vagy egy együttműködés a Hungaromettel éppen egy évvel ezelőtt.

[00:22:15]Mik a tapasztalatok ezen a téren?

[00:22:18]Igen, ugye amikor megérkeztem a cégbe, akkor az első első ö megállapításom az volt, hogy dominál a rossz idő mostanában nyáron.

[00:22:27]Ugye van egy van egy változó éghajlat, és valójában igazából nem, tehát nem úgy foglalkoztunk vele, ahogy kellett.

[00:22:35]És akkor rögtön leültem a Hungaromet vezérigazgatójával tárgyalni.

[00:22:40]megbeszéltük, hogy kell, hogy legyen egy élő szolgáltatás a a Hungaro kontrollban, amik gyakorilag azt jelenti, hogy napközben ott van egy Hungaro metes kolléga, aki folyamatosan kommunikál egy a mi szakszolgálat személyesen ott van a saját rendszereikkel.

[00:22:56]Ezt telepítettük gyakorlatilag egy évvel ezelőtt, és élő élő szolgálat, tehát élő élő szobban meg tudják beszélni, hogy egyébként milyen korlátozásokat igényel egy-egy vihar, mert nálunk az volt a legnagyobb probléma korábban, jot jön egy vihar és nincs nincs mondjuk egy hungarometes szakértelem, akkor mi vagy alulkorlátozunk, vagy felülkorlátozunk.

[00:23:19]Az esetek nagyobb részében ugye a kollégák biztons biztosra mennek, tehát felülkorlátoznak.

[00:23:23]Így viszont a tavalyi évben azzal, hogy bevezettük ezt a szolgáltatást, körülbelül 40%-kal tudtuk csökkenteni a felesleges korlátozásokat, amik egészen konkrétan a kedves utasoknak kevesebb várakozási időben, kevesebb késésben és sokkal flottabb szolgáltatásba mérhető.

[00:23:39]És ugye ez az a szolgáltatás, amit most kibővítettünk a Hungaromettel.

[00:23:44]Még egyszer, nagyon-nagyon jó a kapcsolatunk velük, és és elképesztően jól tudunk együttműködni, ami azt jelenti, hogy mostantól ha ha szükséges, akkor hétvégén is ott ülnek a kollégák, illetve ha szükséges, akkor egy standby alapon éjszaka is be tudjuk hívni a hungarumetes kollégákat.

[00:24:03]De ugyanakkor, ha jól tudom, akkor a pilóták előtt is ott van egy radarkép, tehát ők is azért viszonylag pontos és aktuális információt kapnak az időjárási helyzetről.

[00:24:12]Akkor ezt a pilótáknak és a légiirányítóknak, illetve a légi irányító mellett ott ülő vagy ott álló meteorológiai szakembernek kell valahogy összefésülni és közös nevezőre hozni?

[00:24:26]Hát itt itt elég sok időt töltöttem a munkateremben a kollégáim mellett, és hallgattam őket, hogy viharos időben mi az, amit ők konkrétan tesznek.

[00:24:33]Itt itt van egy határ.

[00:24:36]Ugye a határ azt jelenti, hogy a pilóta van fenn, és ő látja, hogy éppen közvetlenül előtte mi történik, hogy alakul a vihar.

[00:24:41]Ő abszolút operatív döntéseket hoz, amiket a másodperc töredéke alatt végig a pilóta abszolút úra levegőben.

[00:24:50]Mindig ezt szoktam mondani.

[00:24:51]Igen.

[00:24:51]végső soron mindig az ő döntése az, ami igaz, de ugye nagyon fontos az, hogy legyen valaki, aki nyugodtan, nyugodt körülmények között az egész légteret belátja, és látja azt, hogyha kialakul valahol egy vihar, ami mondjuk éppen a pilótánk előtt van, akkor mi az az optimális irány, amire ha kitér egyébként, akkor ott már rövidebb úton fog tudni repülni, nem fog újabb viharba ütközni.

[00:25:16]És még egy nagyon fontos, hogy mi alapvetően a légtér biztonságáért felelünk, ami azt jelenti, hogy a mi feladatunk elkülöníteni a repülőgépeket egymástól, ha törik, ha szakat.

[00:25:27]És ugye ha a pilóta hoz egy hirtelen döntést, akkor a légiamirányító az, aki látja, hogy ez okozhat-e valamikor bármilyen konfliktust is, és ha okozhat, akkor rögtön és azonnal beavatkozik.

[00:25:39]És mind a képnél mind a két pilóta esetében, akik érintettek lehetnének ebben, azonnal intézkedik és kitérésre szólítja őket fel.

[00:25:46]Tehát akkor ez a ez a plusz meteorológia adatszolgáltatás ez egy ilyen plusz információ, vagy egy plusz adalék a pilótának is.

[00:25:53]És a hát a pilótának nagyon fontos, mert ő az, aki a bőrét viszi a vásárra, szó szerint ugye ott ül a gépen.

[00:25:59]Az utasok bő hát meg Igen, nyilván persze.

[00:26:01]Igen.

[00:26:03]Ennek kapcsán azért eszembe jutott az is, hogy jellemz mikor és milyen okokból adódnak például veszélyhelyzetek vagy vészhelyzetek a repülésben, vagy a légi forgalomban.

[00:26:12]Mik azok a veszélyhelyzetek, amikkel egy pilóta vagy akár egy légiirányító szembesül?

[00:26:19]Hát érdekes ugye, mert maga a légközle nagyon sok folyamatból áll, és egyébként ha elemezzük a korábbi eseményeket, akkor mindig azt tapasztaljuk, hogy a problémáknak mondjuk ugye a hát olyan 70-80%-a az mindig emberi hibából történik.

[00:26:36]Tehát legyen ez legyen ez akár ugye olvastunk mostanában híreket, sajnos sajnos több szerencsétlenség volt az Amerikai Egyesült Államokban is a légiirányításnak tulajdoníthatóan.

[00:26:51]Itt is vagy figyelmetlenség volt, vagy egyébként kapacitáshiány volt, ha jól emlékszem ezekben a cikkekben megemlítve.

[00:26:57]De ugye pont az európai légközlekedés pont azért fantasztikus, mert egyrészt a technológiai háttere elképesztően fejlett.

[00:27:04]Tehát olyan olyan rendszereket fejlesztünk, amik igazából már a 22.

[00:27:10]századról szólnak.

[00:27:10]Hát arról nem is beszélve, csak haza tudok beszélni, hogy a Hungarok kontrollnak a légi forgalmi irányítói azok ők olyan magas szintet képviselnek emberileg és szakmailag is, hogy hát ugye ebből is volt a probléma 24-ben, hogy annyira keresettek voltak Európában, hogy sajnos korábbi események miatt akkor többen itt hagytak bennünket, de hál istennek most velünk maradnak.

[00:27:35]Ühüm.

[00:27:35]Ö még maradva egy kicsit a veszélyhelyzeteknél, ugye azt halljuk, hogy kényszerleszállás, amikor egy repülő mondjuk kényszerleszállást hajt végre, akkor rögvest valamilyen veszélyhelyzetre gondolunk, helyesen tesszük ezt, vagy számtalan oka lehet egy kényszerleszállásnak?

[00:27:52]Nem kell feltétlenül technikai, műszaki okokra gondolni.

[00:27:56]Igen, igen.

[00:27:56]Én ugye rendszeresen olvasom a reggeli kávém mellett 6: órakor általában a napi jelentésünket.

[00:28:03]Ö itt a idézőjelben kényszerleszállásoknak a legnagyobb része az vagy beteg a fedélzeten.

[00:28:10]Tehát az történik, hogy valaki rosszul lesz, mondjuk egy átrepülő járatnál, és akkor hirtelen le kell szállni, orvosi ellátást adni, vagy hát sajnos ilyen nagyon sok volt egyébként tavaly nyáron randalírozó utas.

[00:28:22]Aha.

[00:28:22]Tehát azt nem tudjuk elképzelni, hogy hány olyan eset van, amikor randalírozó utas miatt kell egy repülőnek leszállni.

[00:28:28]Hál istennek olyan eset, ami egyébként tényleg valamilyen valamilyen akut akút veszélyhelyzet miatt állna elő, ami veszélyezteti a az egész járatot.

[00:28:36]Ilyen ilyen ilyenre nem is emlékszem valójában, de ezekben az esetekben nyilván plusz feladatok hárulnak a a légiirányítókra is, hát a pilótákra is, meg a repülőgép személyzetére is, hogy rugalmasan alkalmazkodni kell a kialakult úgymond kényszerhelyzethez.

[00:28:54]Hát abszolút.

[00:28:54]Ugye én beszélgettem egy-két légi forgal irányítóval, amikor meghallják az, hogy pempen, akkor azért összeszorul a gyomruk és és átfut rajtuk, hogy most mi lehet a probléma.

[00:29:08]Ö természetesen most attól függően, hogy milyen ö milyen vészhelyzet van, ettől függően el lezárjuk a légteret, elsőbbséget biztosítunk annak a gépnek, ő fog először leszállni, ha szükséges, akkor nyilván kirendeljük a a tűzoltó, értesítjük a tűzoltóságot, odajönnek.

[00:29:27]Tehát, hogy az összes háttérszolgáltatást felkészítjük, hogy mire egy gép megérkezik, addig mindenki ott legyen és készen álljon.

[00:29:34]Ühüm.

[00:29:35]Az a mesterséges intelligencia már érintőlegesen szóba került a műsor első felében, és hát az egyre nagyobb szerepet kap minden téren és területen az életünkben.

[00:29:44]Mennyire van jelen most a légiirányításban a mesterséges intelligencia, és mennyire lehet jelen a jövőben a légiirányítás terén a mesterséges intelligencia?

[00:29:55]Igen, hát ez nagyon izgalmas kérdés, és szerintem itt még a gyártók is most próbálják a terepet kitaposni maguknak.

[00:30:01]Igen, csak azért, mert eszembe jutott, hogy amikor ha a azt halljuk szerintem mi laikusok, hogy a mesterséges intelligencia egyre nagyobb szerepet kap a légiirányításban, akkor lehet, hogy egy kicsit megijedünk rögtön.

[00:30:11]Ja, nem, nem, nem, nem kell megijedni.

[00:30:13]Tehát, hogy nem veszi át a légirányítók szerepét a mesterséges intelligencia.

[00:30:17]Maga a légées az egy annyira túlbiztosított és túlszabályozott iparág, hogy szó sem lehet arról, hogy és hát az ember az mindenképpen kiiktathatatlan ebből a tehát hogy szó sem lehet arról, hogy mondjuk egy gépi intelligencia átvegyen valamilyen döntést.

[00:30:32]Tehát ugye a határ ott van meghúzva, hogy mesterséges intelligencia döntést nem hozhat.

[00:30:38]Tehát amit megtehet egy rendszer, renden belül egy mesterséges intelligencia, az az, hogy mondjuk különböző külön például rossz időjárás esetén átfuttatja magán a a időjárás térképet, és javasol útvonalakat, alternatív útvonalakat a légifalmi irányítóknak, ahol figyelembe tudja venni a légtérterhelést, figyelembe tudja venni azt, hogy milyen további milyen további időjárásbeli problémák lehetnek.

[00:31:07]Tehát szigorúan csak a javaslat szintjéig jut el a mesterséges intelligencia.

[00:31:11]Minden döntés húsvérember kezében van, a mi légirányító.

[00:31:16]Akkor nem kell ettől tartanunk.

[00:31:16]De például ugye itt szóba került már a a képzés, ott azért nagyobb teret kaphat, vagy nagyobb szerepet kaphat a mesterséges intelligencia.

[00:31:25]Abszolút.

[00:31:27]Ugye a képzés az nekem az egyik szívem csücske, ha mondhatok ilyet, mert abból lesznek a jövő légi forumai irányítói.

[00:31:34]Másrészt pedig próbálom mindig megérteni azt, hogy ha 1000 emberből 12-15 alkalmasára, akkor mi az, ami pont őket teszi alkalmasára, hogy légi forum beszéljünk akkor egy kicsit erről részletesebben, mert mert mert ez ez szerintem nagyon érdekes dolog, mert itt van egy kihívásokkal és igen nagy felelősséggel bíró munka.

[00:31:53]Nyilván, hogy nagyon szigorú alkalmassági feltételeknek kell megfelelni, de hát akkor mik is ezek a feltételek, és hogyan lehet valaki légiirányító?

[00:32:03]Hát ugye a a feltételrendszer nagyon egyszerű egyébként, mert be kell tölteni a 18.

[00:32:07]életévet, kell, hogy legyen egy érettségi, és egyébként angolul kell tudni, meg büntetlen előélet kell.

[00:32:12]Tehát proforma ugye ezek az elvárások, amit azért elég sokan tudnak hozni, de én én így az idők folyamán amikor próbáltam megfejteni, hogy tulajdonképpen milyen psziché az, aki aki akiből légi forgalényirányító lesz, nyilván nincs erre válasz, tehát egyértelmű válasz, de én azt látom a légiforgalmi irányítóinkon, hogy nagyon nyitott emberek.

[00:32:36]Ühüm.

[00:32:37]Tényleg nagyon nyitott emberek.

[00:32:37]imádják a technológiát, és nagyon-nagyon szeretnek tanulni.

[00:32:41]De ami talán ennél fontosabb, hogy fantasztikusan képesek a komplexitás kezelésére és térben nagyon jól látnak.

[00:32:52]Talán a legjobban az világítja meg, amikor kérdeztem egy légi forgalmi irányítót, hogy egyébként mi az, ami szerinte ő alkalmassá vagy különlegessé teszi.

[00:33:04]És ő azt mondta, hogy amikor ő feláll a képernyőtől, akkor utána még két-három percig a fejében van a komplett forgalmi szerkezet.

[00:33:12]Tehát tudja azt, mint egy vakonsakkozó nagymester, aki tudja azt, hogy a tábla néz ki, és egyébként milyen lépések következnek.

[00:33:22]Csak ugye ez annyival bonyolultabb a légiú irányítás, hogy három dimenzióban közel 1000 kmes/óra sebességgel szágulak a repülők.

[00:33:30]És egyébként pedig minden irányba, mert Magyarországon szabad légtérhasználat van.

[00:33:34]És ezt két-három perc múlva is pontosan el tudja helyezni a légi forgalmi irányítónk úgy, hogy mondjuk egy adott szektorban 18 darab repülő repül.

[00:33:44]Ühüm.

[00:33:46]Hogy elhangzott az, hogy 1000 jelentkezőből nagyjából 10-15 felel meg végül, vagy ennyien lesznek aztán igazándiból légiirányítók, azért ez ez nagyon nagy szórást jelez.

[00:33:55]Ebben az is benne van, hogy mondjuk idő menetközben sokan megijednek ettől a munkakörtől, vagy ettől a munkától, vagy egész egyszerűen sokan nem felelnek meg, és nem tudják azokat a követelményeket teljesíteni, amihez a munkához kell, mert azért ez nagyon nagy arány.

[00:34:15]Ugye a a két éves oktatásnak négy fontos fázisa van.

[00:34:18]Van a legelső, az egy basic trainingnek a nevezett, utána van egy rating, amikor belőjük az alkalmasságát.

[00:34:26]Utána van egy pre on the job training, tehát mielőtt beül a munkaterembe, és utána van egy fél éves on the job training, amikor beül a munkaterembe.

[00:34:31]És nagyon érdekes egyébként, hogy minden fázisban lehet, tehát lehet olyan, aki kiesik, merthogy minden fázisban más és más skilleket és állóképességet kell elővenni.

[00:34:46]És ebben a legextrémebb például az, amikor mesélték nekem, hogy volt olyan kolléga, aki végig, és talán a legszomorúbb is emberi szempontból, hogy volt olyan kolléga, aki végigment a két a a másfél éves fázison, és amikor beült a munkaterembe, egész egyszerűen a felelősségtől lefagyott.

[00:35:04]Igen.

[00:35:06]És képtelen volt arra, hogy hogy amit egyébként szuperul és tökéletesen megcsinált korábban az oktatásokon, képtelen volt éles helyzetben megcsinálni, és ezért kellett búcsot mondani neki.

[00:35:18]Tehát vannak azért ezek szerint olyanok is, akik megfeleltek a követelményeknek, de aztán utána mégis amikor már végzik a munkát, akkor akkor derül ki, hogy mégsem mégsem tudják ezt ütőképesen végezni.

[00:35:28]Hát 10 15 indulóból általában 10-12-en szoktak végezni.

[00:35:38]Ühüm.

[00:35:38]Ez a létszám nem tudom hány hány légiirányító dolgozik most összesen 200 légiá légi irányító.

[00:35:44]Ez a létszám ez ez nagyjából megfelelő, vagy azért ezt bővíteni kéne ezt a létszámot?

[00:35:49]Nem, ez kevés.

[00:35:49]Tehát ugye mondtam, hogy kevés 2024 előtt problémák voltak és akkor eltávoztak légi forgalom irányítók külföldre és többek között.

[00:35:57]Ez sikerült állítsáítani sikerült.

[00:35:59]Hát néhányat vissza is tudtunk csábítani.

[00:36:01]Amire nagyon büszke vagyok egyébként, mert azért nem tudom én akár Ausztriából, akár Svájcból vagy Horvátországból visszacsábítani, azért egy azért az egy azt jelenti, hogy a cég fejlődött sokat.

[00:36:16]De ezzel együtt nekünk folyamatosan képezni kell a következő 10 évben.

[00:36:19]Ezért is készítettük egyébként a 10 éves tervünket, hogy lássuk azt, hogyha mondjuk 10 év múlva 7000 járatot kell irányítani a legforgalmasabb napunkon, akkor és abból indulunk ki, hogy most van mondjuk 114 magas légtéri irányítónk, akkor 730 240, ahova el kell jutnunk 10 éven belül.

[00:36:38]Tehát egy nagyon az a duplája.

[00:36:41]Ez így van.

[00:36:41]Így van.

[00:36:41]És ezért is foglalkozik a menedzsment teljes gőzzel az oktatáson, ugye amellett, hogy hogy működik a cég, nekünk az oktatás egy nagyon-nagyon fontos ter.

[00:36:51]Ez hogy néz ki egyébként, hogy toborozni kell a fiatalokat folyamatosan folyamatosan.

[00:36:56]Tehát ha szerkesztőr, nem tudom, jár az országban, legutóbb talán pont Debreczen volt az, ahol kitelepültünk.

[00:37:03]Nekünk nekünk az egyik legfontosabb kommunikációs tevékenységünk, és egy fantasztikus kommunikációs igazgatónk van, aki ezt nagyon-nagyon jól csinál.

[00:37:11]fiatal és tud a fiatalok hangján beszélni, meg tudjuk őket szólítani, de ez egy folyamatos toborzó tevékenység, ami nálunk zaj egyúttal azért megvan ennek a pályának a vonzereje, mert hát azért azt gondolná az ember, hogy hát persze ez egy nagyon megterhelő és nehéz munka, de hát azért ez nagyon izgalmas munka is, tehát vonzó lehet nagyon sok fiatal számára.

[00:37:32]Ó, ez a pá ez a pálya szerintem egy gyönyörű pálya.

[00:37:33]Tehát eleve a repülés, de a légiirányítás az meg ez e körül még ugye van is egyfajta misztikum.

[00:37:39]Én azt szoktam mondani a légiirányítóinknak, hogy én irigylem őket, hogy én már nem lehetek légi forgalmi irányító, mert egyébként nagyon szívesen kipróbáltam volna.

[00:37:46]Hát szenzációs egyébként tényleg.

[00:37:48]Hát be kell menni a munkater le kell ülni melléjük és és lenyűgöző az a sokalúság, ahogy ahogy ezeket a gépeket irányítják teljes felelősséggel.

[00:38:00]Azt azt azért elmondhatjuk, hogy mintogyha ezt olvastam volna valahol, hogy világszerte hiány van légforgalmi irányítókból.

[00:38:05]Igen.

[00:38:06]Tehát mindenkinek meg kell küzdeni ezzel a problémával, hogy létszámot kéne bővíteni, és honnan honnan jön majd ez a létszám.

[00:38:17]Ez ugye azért ez odavezethető vissza, ha két szóba kitérhetek erre, hogy volt egy covidunk, és a covid alatt sokan elkövették azt a hibát, légiirányítók, hogy nem képeztek eleget.

[00:38:28]Ühüm.

[00:38:28]Költségtakarékosan működtek, pedig a mi költségeinket a létársáok kifizettik, tehát nyugodtan lehetett volna képezni.

[00:38:35]És emiatt alakult ki egyébként egy relatív hiány légi forumi irányítókban, mert a visszapattanás ugye 2019 205-re bődületes volt.

[00:38:43]Tehát csak a magyar légteret nézzük.

[00:38:47]199-hez képest 2025-ben 35%-kal magasabb volt a forgalmunk.

[00:38:51]35.

[00:38:51]A légify irányítóink számak a növekedése pedig ezzel nem tudott lépést tartani.

[00:38:57]Ugye nagy koncentrációt és felelősséget igénylő munka ez.

[00:39:03]Mennyi a kiégés kockázata, és hogyan lehet ezt kezelni?

[00:39:07]Hát a kiégés kockázata én úgy úgy érzem, hogy egyrészt nagyon személyes, tehát hogy ki hogyan tűri, de elég nagy.

[00:39:12]Enek érdekében ugye a Hungarok kontroll mindent elkövet, hogy odategyük a légiform irántió kollégáknak azokat a rendszereket, megoldásokat.

[00:39:23]Tehát ugye pszichológusunk van, akkor elvonulás van, akkor ugye hiába van 12 órás műszak, abból csak 7 és fél órát lehet dolgozni, közben pihenni kell, rekreációra el lehet venni, szabadságra.

[00:39:36]Én magam is kérem a kollégákat, hogy egy-egy olyan nyár után, mint a 20-25 voltak, próbáljanak meg nagyobb figyelmet fordítani arra, hogy elmennek és kipihenik magukat.

[00:39:47]Tehát nagyon-nagyon sok mindent megtesz a hungarokon.

[00:39:49]Ugye van egy konditerem, ahova lemehetnek edzeni, amikor amikor egyébként szünet van.

[00:39:53]Folyamatos folyamatos büfé szolgáltatás, az ebédlő tovább nyitva tart az érdekükbe.

[00:39:59]Tehát mindent igyekszünk megtenni és odatenni nekik azért, hogy ezt a nagyon felelősségteljes munkát ezt a lehető legmagasabb színvonalon tudják és nyugalomban elvégezni.

[00:40:08]Ja, és arról nem is beszélve, hogy 60 éves korukban nyugdíjba mehetnek.

[00:40:12]Korkedzmény van egy korkedvezményes nyugdíj.

[00:40:14]Igen, a bérek és a juttatások amúgy is csalogatóak lehetnek.

[00:40:19]Most nem akarnék itt konkrét összegeket kérdezni, de a köztudatban azért az van, hogy ez ugye egy igen nehéz, folyamatos koncentrációt kívánó, nagy felelősséggel bíró munka, de éppen ezért magasak is a bérek.

[00:40:29]És ha jól tudom, született is egy hosszútávú 2029-ig szóló bérmegállapodás a szakszervezetekkel.

[00:40:36]Igen, hát nem titok egyébként, mert az egész világunkon így van, hogy a légi fogalma irányítók, és erről sok hér megjelent Magyarországon is az egyik legjobban kereső csapat, de ha ezt szembeállítjuk azokkal az elvárásokkal, amik vannak, azzal a munkateherrel, azzal a pszichés teherrel, akkor hát a munkarendel én például nem tudom, hogy én például nem tudom, hogy képes lennék-e megfelelni ezeknek az elvárásoknak.

[00:41:02]Tehát én én azt mondom, és és ez egyébként a szakmában óriási, hogy ezt a légitárságok is elismerik, ugye, mert a légitársaságok finanszíroznak bennünket.

[00:41:10]Tehát nem nem állami pénzből érünk, hanem a légitársaságoknak a tény ki egyébként, mert ugye maga a Hungaro kontrol az egy állami cég, vagy állami feladatot lát el, viszont a működést akkor voltaképpen a légitársaságok finanszírozzák.

[00:41:22]Igen.

[00:41:22]Mi egy állami feladat eg sajátságos modell.

[00:41:24]Akkor ezek szerint ugye az egész az ICAO, ez International Civil Aviation Organization, ez a legmagasabb szintű szer nemzetközi szervezete a a légközlekedésnek.

[00:41:36]Itt a repülési jogok voltak annan meghatározva, és az első repülési jog arról szól, hogyha a két állam megállapodik egymással, akkor szabadon átrepülhetnek egymás fölött, és ezért az államok pénzt kérhetnek az átrepülésért.

[00:41:48]És ugye azért az átrepülést azt szabályozni kell, meg irányítani kell, ezért alakultak az a légifogal irányító cégek.

[00:41:54]És visszavezetve erre a rendelkezésre egyébként maguk a ezek a az államok és direkt módon a légi forgalmi irányító cégek ezért útvonaldíjakat szedhetnek és ugye ezek az útvonaldíjak ezek nagyon igazságosan egész Európán azért nézve egységesen vannak megállapítva nagyon lecsupaszítva arról szól hogy felszállósúly és megtett távolság arányosan képződik ez a díj amit az Eurokontrol nevű központi európai szervezet szed be minden légifgalmi irányító részére minden létárságtól, aki átrepül fölöttünk, és utána ő osztja szét ezeket a pénzeket a légiformentő cégeknek.

[00:42:35]Ühüm.

[00:42:35]Tehát a rendszer maga így működik.

[00:42:37]Még csak visszatérve a a légiirányítókra, ugye szóba került az, hogy sikerült visszacsábítani jó néhány távozó kollégát, de jelentkeznek külföldiek is Magyarországon légiirányítói posztra?

[00:42:51]Hát ezt ezt tekintem az egyik legnagyobb sikerünknek.

[00:42:54]Mert ez egy ez egy óriási áttörés volt, és végtelenül hálás vagyok egyébként a légiformai irányító csapatunk közösségének azért, hogy ezt ennyire befogadóan kezelte.

[00:43:06]Ugye nem tudtunk ennyi magyar jelöltet előállítani, és akkor arra gondoltunk, hogy mi lenne, ha olyan országokból, mondjuk a Balti államok voltak ezek konkrétan, ahol csökkent a forgalom, tehát nem okozunk kárt azzal, hogy elhozunk légiformai irányítókat, próbálunk felvenni olyan irányítókat, akik megfelelnek a légtérre.

[00:43:24]Ugye hozzá kell tenni, hogy a Káfor légtérben alkalmazzuk most őket.

[00:43:28]Azért a Káfor légtérben, mert a Káfor légtér az egy viszonylag egyszerű légtér.

[00:43:33]Ugye a légtérnek különböző komplexitása van.

[00:43:35]A magyar légtér az egy nagyon komplex légtér.

[00:43:38]Pontosan a sok repülőtér, felszállás, leszállás, keresztezőforgalom miatt nagyon nagy a komplexitása.

[00:43:45]És ehhez külön skillek szükségesek a légifogalmi irányítóknál, amire nem minden légiforgalmi irányító alkalmas, ha egy olyan ország légteréből jön, ahol nincs ilyen komplexitás.

[00:43:55]Ezért ugye az a megoldás született, hogy káforosok helyére beültettünk a balti államokból légi kiképzés után, és az ott felszabadult magyar légiirányító kollégákat átvittük a magas légtérirányításba.

[00:44:10]És most van az, hogy felvettünk öt külföldi légiirányítót, akik már képzett légiirányítók, és most próbáljuk azt, hogy egyébként ők képezhetőek-e direkt módon a magas légtér irányításba, vagy sem.

[00:44:24]Tehát ez most egy kísérlet, ha úgy tetszik.

[00:44:26]Itt ugye az a nyereség nekünk, hogy őket csak egy évig kell képezni, nem két évig.

[00:44:32]Tehát sokkal hamarabb tudunk egy egy teljes értékű légialam irányítót beültetni, hiszen kapacitáshiány, relatív kapacitáshiány van most is, ha úgy teszik.

[00:44:42]Zárásként még azért vagy zárszóként beszéljünk arról, hogy hogyan is látja a jövőt a Hungarok kontroll jövőjét.

[00:44:49]Milyen kulcsfontosságú beruházásokkal készül a Hungarok kontrol?

[00:44:51]korábban lehetett olvasni, hallani egy 100 milliárdos fejlesztésről és egy 100 milliárdos nagyságrendű fejlesztésről.

[00:45:00]Én úgy gondolom, hogy a Hungarokontroll jövője több síkon dől el, és az egyik legfontosabb az a nemzetközi elismertsége és a nemzetközi szervezetekben, szakmai szervezetekben való képviseletünk.

[00:45:12]Azt tudom mondani, hogy hogy kiváló a Hungarok kontroll híre szakmailag.

[00:45:18]a mi szakembereinket, azokat gyakorlatilag és a és a tanácsokat, amiket mi tudunk adni másoknak, azt kérik, igénytartanak rá és meg is hallgatják konkrétan.

[00:45:26]Tehát ez ez az egyik sík, ugye ez a nemzetközi kooperációnak a rendszere.

[00:45:31]A másik sík az az, hogy a Hungarokontroll mindig is éleljáró volt a technológiában, de ha lehet, az elmúlt években erre még rátettünk egy lapáttal azzal, hogy a világon elsőként vezettünk be egy olyan távoli toronyirányítási rendszert, amikor a Budapest airport forgalmát képes majd távolról irányítani, akkor amikor a Budapest airport irányító tornyát felújítják, és ki kell onnan vonulnunk.

[00:45:55]Ez azért unikális megoldás, mert ilyen nagy komplexitású nemzetközi repülőteret még nem irányítanak ezzel a megoldással.

[00:46:01]Mi leszünk ebbe az elsők.

[00:46:03]Ez azt jelenti, hogy a kollégáink képzése elindult már, és valamikor az év végén át is térünk majd erre a digitális irányításra, úgyhogy párhuzamosan még marad a torony.

[00:46:14]Tehát ez, bocsások meg, ez azt jelenti, hogy a budapesti forgalmat akár egy másik városból vagy egy másik helyszínről teljes biztonsággal, üzemiztonsal lehet irányítani.

[00:46:20]Ez ezt jelentené, de ugye mi az Iglóutai Iglóutcai Központunkból irányítjuk, mert ott van kiépítve az irányítóterem, de ez egy virtuális torony, tehát tizenvalahány kamera nézi, méri föl folyamatosan a Budapest a forgalmát.

[00:46:35]És ami fantasztikus egyébként ebben a technológ meg kell szokni nyilván, mint mindent meg kell szokni, hiszen az élőkép az hiányzik.

[00:46:42]Hiányzik az, hogy az ember egy fel fejfordítással látja azt, hogy mi történik.

[00:46:47]Egeret kell mozgatni, zoomolni kell, tehát a technológiát meg kell szokni.

[00:46:52]De vannak fantasztikus megoldásai, tehát például egy viharos időben, amikor köd van, és ugye ha kinézek a toronyból, semmit nem látok, akkor itt a virtuális toronyban cimkék jelennek meg a repülőgépek és a mozgójárművek helyén.

[00:47:04]Tehát rögtön be lehet lőni azt, hogy hol van, hol van egy légijármű, hol van valaki.

[00:47:08]Úgyhogy vannak nagyon komoly hozadékai is.

[00:47:13]Hát izgalmas jövő, sőt ez nem is annyira a jövő, hanem mártalan is.

[00:47:15]Így van.

[00:47:17]Köszönöm szépen, hogy eljött hozzánk, és köszönöm a beszélgetést.

[00:47:19]Az elmúlt órában Túri Ferenc a Hungaro kontroll vezérigazgatója volt a vendégünk itt az arénában.

[00:47:24]A műsor elkészítésében Illisz László felelős szerkesztő és Erdei Tamás főszerkesztő vett részt.

[00:47:28]Én Kocsonya Zoltán voltam.

[00:47:30]Köszönöm, hogy velünk tartottak.

[00:47:34]Az Aréna távközlési partnere a Van Magyarország.