Milyen messzire juthatnak a kínai autók Európában? Szécsényi Gábor, Inforádió, Aréna

[00:00:00]Aréna Magyarország [zene] egyik legtöbbet idézett rádióműsora.

[00:00:01]Várja önt a stúdióban.

[00:00:07]Széchenyi Gábor az autó című autós magazin főszerkesztője.

[00:00:16]Az Aréna távközési [zene] partnere a Van Magyarország.

[00:00:20]Segítse ön is munkánkat azzal, hogy feliratkozik csatornánkra.

[00:00:25]Köszöntöm az infóádió hallgatóit a mikrofonnál Kocsonyan Zoltán.

[00:00:26]És köszöntöm az Aréna mai vendégét, Szécsyi Gábort, az autó című szaklap főszerkesztőjét.

[00:00:31]Szervusz!

[00:00:31]Köszöntelek.

[00:00:34]Szervusz!

[00:00:34]Én is köszöntök mindenkit!

[00:00:35]Köszönöm, hogy elfogadtad a meghívásunkat.

[00:00:36]Autópiac, autóipar, autóipari trendek, ezek lesznek a témáink a következő szűk egy órában.

[00:00:41]És hát természetesen ezen belül is a az elektromos autózás.

[00:00:46]És kezdjük is talán ez utóbbivel, hiszen most ősztől, majd aztán jövő év elejétől is komolyabb változások is jönnek Magyarországon az elektromos autókhoz kapcsolódan.

[00:00:57]Pontosabban az eddigi kedvezményekhez kapcsolódóan az már jó ideje gyakorlat, hogy az újonforgalomban helyezett nem tisztán elektromos, vagyis a tölthető hibrid, plugin hibrid autók nem kapnak zöld rendszámot.

[00:01:09]Viszont november végéig a korábban forgalomba állt ilyen típusú autóknál is le kell cserélni a zöld rendszámot.

[00:01:16]Nyilván a ehhez kapcsolódó különböző kedvezmények okán ezt mindenki igyekszik az utolsó pillanatra halasztani, de tudható az, hogy nagyjából mekkora kör lehet ez és egyáltalán hogyan zajlik egy ilyen rendszámcser.

[00:01:25]Ez nagyjából ugyanúgy, mint ahogy egy rendszámot cserélünk, hogyha mondjuk elvezett a rendszám, és csak annyi lesz a különbség, hogy most zöld helyett egy fehér alapon így van.

[00:01:34]Én úgy tudom, hogy ugyanazt a rendszámot kapja kapja vissza.

[00:01:36]A pontos eljárást nem ismerem, de hát a rendszámcserére létezik egy állami struktúra.

[00:01:44]Akkor ez nem egy különösebben bonyolult dolog, hanem csak a kedvezmény csak majd a kedvezmények vesznek el, ami egyébként nyilván érzékenyen érint sokakat, hiszen azért számos kedvezmény kapcsolódott a a zöld rendszámhoz, ingyenes parkolás, adókedvezmények [horkantás] és hát most valószínűleg a hagyományos hajtású autók tulajdonosai most esetleg azt mondják, hogy hát eljött az igazság pillanata, mert azért az tény, hogy akár 2-3000 köbcentis terepjárók, SUV-k jártak vidáman zöld rendszámmal, élvezve ezeket a különböző kedvezményeket.

[00:02:20]Pusztán azért, mert volt egy villanymotor meg egy akkumulátor, ami egy olyan hát kezdetben 25-30 km-es hatótávra szólt, aztán voltak 5060, most már talán 100 km-es hatótávra szóló.

[00:02:34]De hogy tiszta üzemmódban hát ezt akkor használták tulajdonképpen, hogyha akarták tiszta üzemmódban használni.

[00:02:41]Így van.

[00:02:41]Ez a rákfenéje a dolognak, mert hogyha ha valaki tisztességesen, idézőjelben tisztességesen tölti az ő plugin hibridjét, és mondjuk városban mindig, vagy az esetek többségében úgy használja, akkor az egy előny, hiszen lokálisan, ugye ezt szokták mondani, lokálisan emissziómentes, hiszen a villanyautók sem teljesen emissziómentesek.

[00:03:01]ugye attól függően, hogy hol állítjuk elő a villanyát, de az biztos, hogy a városi forgalom és a városi levegő tisztább lesz akkor, hogyha elektromos autóval vagy olyan autóval megyünk, aminek ugyan benzinmotorja, de éppen akkor elektromosan közlekedik.

[00:03:14]A kérdés az, hogy hogyan lehet rá kényszeríteni, vagy afelé terelni a tulajdonosokat, hogy hogy a villanymosan is autózni képes vagy haladni képes autókat bizonyos területeken, például a korlátozott emissziójú zónákban, ugye ezek terjednek már a világon, nagyvárosokban, belvárosokban.

[00:03:37]Nálunk nem, nálunk nincs ilyen még.

[00:03:38]Nálunk egyelőre nincsen, de szerintem előbb-utóbb lesz.

[00:03:41]Ühüm.

[00:03:41]hogy ezekben a zónákban tisztán villannyal haladjanak, ha van annyi ugye a az akkumulátorban.

[00:03:46]Hogyan lehet ellenőrizni, hogy van-e annyi az akkumulátorban?

[00:03:51]És ha van annyi az akkumulátorban, hogyan lehet rábírni a tulajdonost, hogy azt a bizonyos gombot vagy a menüben azt a menüpontot nyomja meg, amivel a tisztán elektromos közlekedés.

[00:04:03]Hogyan lehet azt ellenőrizni, hogy valahova megnyomta-e ezt a gombot, és is így használja.

[00:04:06]Ez nagyon nehéz.

[00:04:06]Vannak olyan megoldások, én már olvastam olyan megoldásokról, sőt láttam prototípusban olyan megoldásokat, amik a zónahatáron figyelmeztetnek például rendszám alapján, hogy te plugin hibrid vagy, kapcsolj át.

[00:04:20]Vannak olyan megoldások is, de ez nyilván adatvédelmi meg személyi jogi jogi problémákat vett föl, amik át tudják kapcsoltatni a az autó hajtását.

[00:04:30]Ez Európában nagyon nehezen kivitelezhető.

[00:04:33]elképzelhető, hogy Kínában mondjuk működik, de nálunk egyelőre nem.

[00:04:38]Ugye azért az nagy különbség, ugye a plugin hibridnél ezek szerint kapcsolható ez a hajtás, vagy választható ez a hajtás.

[00:04:43]A hibridek azok hát úgy saját maguk zongorázzák, vagy választják, hogy most elektromosan megy, vagy a benzines hajtással megy.

[00:04:52]Így van.

[00:04:52]A hagyományos hibridekben kicsi akkumulátor van.

[00:04:54]Általában 1-2 km-t tudnak megtenni tisztán elektromosan.

[00:04:57]A legtöbbjük úgy, hogyha óvatosan bánik a vezető a gázpedállal, akkor elektromosan megy.

[00:05:04]Ha több teljesítményre van szükség, akkor beindítja a benzinmotort.

[00:05:08]Ennek ellenére a hagyományos hibridekben is van olyan, amiben gombbal választható üzemmód, az EV, tehát a az elektromos hajtás, de csak nagyon rövid távra vagy időre.

[00:05:18]A plugin hibridek alapvetően ugyanilyenek, csak sokkal nagyobb akkumulátorral, és nem csak motorfégben töltik, vagy a benzinmotor időnkénti beindításával töltik az akkumulátort, hanem rá lehet őket csatlakoztatni egy közterületi töltőre, vagy a garázsban együm fali konnektorra.

[00:05:34]Az a nagy előnyük a plugin hibrideknek, ahonnan egyébként most a beszélgetésben indultunk is, hogy nem kell őket tölteni, mert ha kimerül az akkumulátoruk, a rendszer akkor is hagy annyi kapacitást, tartalékot az akuban, hogy a hagyományos, hibrid, általad említett zongorázós módszerével tovább használhatók legyenek, akkor is tudnak villannyal menni 1-2 km-t, ha üres az akkumulátorok.

[00:05:58]Üüm, ez az ingyenes parkolás, amit már említettünk, ennek a lehetősége, hát legalábbis itt Budapesten ugyancsak vonzó lehetett.

[00:06:04]Ez viszont, mert ugye több vidéki városban ezt már korábban kivezették az ingyenes parkolás lehetőségét.

[00:06:10]Most itt Budapesten egyébként jövő év elejétől januártól ha tisztán elektromos autóknál, a zöld rendszámos autóknál is megszűnik.

[00:06:22]Úgy tűnik azért, hogy szinte lassan teljesen elfogynak azok a kedvezmények, amelyek próbálták a vevőket az elektromos autóvásárlás felé terelni.

[00:06:32]Hozhat ez esetleg a vásárlói kedvben is visszaesést?

[00:06:38]Igen, úgy tűnik, hogy így így így van.

[00:06:40]Azokon a piacokon, ahol ez már megtörtént, egyértelműen visszaesett az elektromos autó.

[00:06:45]Ugye a németeknél látszott ez elég drasztikusan.

[00:06:48]Ott ugye nagyon komoly támogatások is voltak az elektromos autóvásárláshoz magán személyforgalomban is.

[00:06:54]Aztán ezt olyan két-három évvel ezelőtt még a Solc kormány idején megszüntették ezeket a kedvezeket, és drasztikusan vissza is esett a az elektromos vásárlás.

[00:07:02]Tehát azért a kedvezmények, támogatások azért nagyon befolyásolják azt, hogy mennyire van kedvük az autóvásárlásoknak az elektromos autók felé fordulni, amik még ugyan árban mindig azért jóval drágábbak, mint a hagyományosen az akkumulátorok a mai technológiákkal drágák.

[00:07:20]Ühüm.

[00:07:20]Van itt még egy anomália, amire talán érdemes kitérnünk a parkoláshoz kapcsolódóan.

[00:07:27]januártól, [horkantás] amikor ugye megszűnik ez a az el a tisztán elektromos autóknál is a parkolási kedvezmény, a két tonnánál nehezebb autók dupla parkolási díjat fizetnek, márpedig az elektromos autók hát súlyra éppen az akkumulátorból adódóan nehezebbek.

[00:07:41]Így például előállhat az a helyzet, hogy hogy ugyanaz a típusú autó, ami mondjuk hagyományos hajtású, az kevesebb parkolási díjat fizet, mint ugyanaz a típusú autó elektromos hajtásban.

[00:07:57]Ugye itt ki is számolták például, hogy hogy egy 1800 kgs összúlyú benzines autó az mondjuk fizet majd óránként 600 Ft-ot.

[00:08:06]Az elektromos, ami van meghaladja ezt a két tonnát, az az meg 1200 Ftod a dupláját fogja fizetni.

[00:08:14]Ez megint csak egy érdekes anomália, ami megint megint talán visszavetheti a kedvet, hogy elektromos autóvásárláson törje valaki a fejét.

[00:08:22]Bizos szinte biztos van ez az úgynevezett párizsi modell.

[00:08:23]Azt hiszem, hogy Párizsban már így van, hogy hajtásmódtól függetlenül senkinek sem járnak kedvezmények, és hajtásmódtól függetlenül a tömegtől függ csak a parkolási díj.

[00:08:35]Ühüm.

[00:08:35][torokköszörülés] Ugye az elmúlt időszakban azért nagy kampányok zajlottak az elektromos autózás mellett.

[00:08:40]Összességében azért most, hogyha megnézzük, számba vettük már ezeket a kedvezményeket, ezeknek a megszűntét csökken majd az elektromos alapú közlekedésre történő áttállás és mondjuk távolabb kerülünk a fenntarthatóbb környezetbarátabb mobilitástól.

[00:08:54]Benne van ez a forgatókönyvekben?

[00:08:56]Biztosan benne van, de azt azért szerintem itt mi is megbeszéltük már többször, hogy a jövő autózása az 100%, hogy elektromosüm nagyon [torokköszörülés] egyszerű oka van.

[00:09:09]Nagyon jó hatásfoka van a villanymotornak.

[00:09:12]Már jó 100 éve jó hatásfoka van a villanymotornak.

[00:09:16]Sokkal jobb, mint bármelyik belső égésűhajtásnak.

[00:09:19]Mindössze akkumulátort kell hozzácsinálni, megfelelőt és megfelelően gyorsan tölthetőt.

[00:09:25]Tehát ha ha ezt a célt messzire kitűzzük, akkor akkor látható, hogy hogy efelé kell haladni.

[00:09:31]Most ugye arról beszélgetünk, hogy hogyan lehet segíteni az efelé való haladást.

[00:09:35]Szerintem a 2035-ös EU-s szabályozás, amiről szintén beszéltünk korábban, de azért gyorsan elmondom, ugye, hogy az volt a terv, hogy 2035 után az Európai Unió országaiban újként nem has ez a használt autókra nem vonatkozik, újként kizárólag tisztán elektromos akkumulátoros elektromos hajtásautót lehet forgalomba helyezni.

[00:09:57]Ez most már nincs így.

[00:09:57]Egy kicsit távolabb kerültünk ettől a céltól, ami szerintem nem feltétlenül baj.

[00:10:02]Sokan azt mondják, hogy hogy ezzel most újrateret adtunk a benzinesnek, a dízelnek.

[00:10:07]Ez így van egyébként, de én úgy gondolom, hogy sokkal célravezetőbb, ha a technológia és a vásárlói igények fejlődése viszi az autók fejlődését, nem pedig egy kitűzött céldátum és egy kötelező érvényű szabály.

[00:10:25]Így most érkeznek a plugin hibridek, ami ugye tölthető és lehet villanyos és benzines vagy dízel is létezik.

[00:10:32]ilyen is és érkeznek a hatótáv növelt villanyautók, amikben a motor általában a belsőésű motor nem hajtja a kerekeket, hanem egy generátort forgatva termel áramot az akkumulátornak, és az esetek többségében a hajtás itt is elektromos, hiszen a benzines nincs kapcsolatban a kerekekkel.

[00:10:51]Most ezek jönnek, és ezek az autók tökéletesen megfelelnek annak a az mondjuk [horkantás] környezetvédelmi és műszaki elvárásnak is, hogy meg lehessen rajtuk tanulni, hogyan lehet jó olcsó és megfelelően hosszú, ható távolságú villanyautót készíteni.

[00:11:12]Tehát én úgy gondolom, hogy hogy mint minden ilyen folyamat, ez egy ilyen hullámvonalban fejlődik.

[00:11:16]Vannak benne visszaesések, amikor eltűnnek a támogatások, amikor elvesznek egy-egy parkolási előjogot, de valójában a technika, a vásárlói igények, a világ az elektromos hajtás felé halad.

[00:11:32]És szerintem jó ütemben arra kell vigyázni, hogy közben ne hagyjuk át az autóipar teljes egészében Kínának, hiszen az akkumulátor gyártásban ők járnak elől.

[00:11:42]Majd erről beszélünk egy kicsit részletesebben, csak még visszatérve vagy maradva ennél a 2035-ös céldátumnál, illetve a az ezen történő lazításon, ez vélhetően az európai autógyártók tiltakozása miatt történhetett, hogy egyáltalán lazítani kellett ezen mondhatni, hogy föllázadtak a az európai autógyárak?

[00:12:04]Szó szerint ez történt.

[00:12:04]Szó szerint ez történt.

[00:12:06]Így van.

[00:12:06]Merthogy de ennek van józan piaci alapja is, hiszen megfelelően olcsó elektromos autót az európai autógyártók sokáig nem voltak képesek készíteni.

[00:12:21]Úgy látszott, hogy ha ez az erőltetett ütem megmarad, akkor Kína letarolja ezt a ühüm.

[00:12:29]Ezt a piacot is, mert ők tudnak megfelelően olcsó autót adni, hogyha mindenkinek villanyautóba kell ülnie, aki új autót szeretne vásárolni.

[00:12:34]Így aztán megtörtént ez a lazítás, bevezették a vámokat, ugye különböző mértékű talán 38% körüli a legmagasabb, ami a kínai importautókat villanyautókat, importvillanyautókat sújtja.

[00:12:51]Tehát kicsit ide tartozó történet, bocsánat.

[00:12:57]egy nagy autóipari konglomerátum egyik nagy, mondjuk első számú vezetőjével beszélgetve erről a 35-ös szabályról, pont a lázadások idején, amikor amikor tiltakoztak az autógyártók a bevezetése ellen, nagyon, azt mondta, hogy az EU vezetésének azt kell, azt is mérlegelnie kell a kínai térnyerésen túl, hogy mennyi autóipari dolgok dolgozót szeretne látni.

[00:13:28]Körülbelül 14 millió van ma Európában.

[00:13:31]14 millióan élnek az autógyártásból, autóiparból, mert hogy az ő bónusza meg az ő fizetése, szó szerint ezt mondta, egyáltalán nem fogja bánni, hogyha nem 3 millió autót gyárt, hanem 300000et.

[00:13:46]De ha [torokköszörülés] 300000 autót gyárt sokkal magasabb áron, hiszen az elektromos autó az akkumulátora miatt drágább, és el tudja adni, akkor az ő fizetése rendben van.

[00:13:54]Viszont be kell zárni 10 gyárból kilencet.

[00:13:58]Üüm, ami pedig ugye elégedetlen szavazópolgárt és munkanélküliséget teremt.

[00:14:02]Semmilyen gazdaságnak nem jó.

[00:14:06]Ez a trend egyébként folytatódik, mert Németországban talán éppen tavaly azt olvastam, hogy 50000 autóipari munkahely szűnt meg.

[00:14:13]Tehát azért ezek ezek elég markáns számok, és nyilván emögött ott van az a fajta elégedetlenség, amire utaltál az előbb.

[00:14:21]Így van.

[00:14:21]De ennek egyébként az az oka, a a sok autómárka úgy gondolta, hogy a 2035-ös dátum az kőbevés dátum.

[00:14:27]Ezért egymást túllicitálva európai gyártók ígérgettek 2035 előtti jóval, évekkel korábbi teljes elektromos átállásokat, és hittek is ebben, ami azt jelenti, hogy szinte teljesen megszüntették, vagy minimálisan csökkentették a belsőjégésű, sőt a hibrid gyártását is, hiszen a 2035-ös előírásban nulla kipufogógáz emisszió szerepel, tehát a gépjárműből nem távozhat semmiféle emissziós anyag.

[00:15:02]akik erre nagyon erősen fogadtak, azok nagyon átállították a termelést, és előbb azzal szembesültek a szubvenciók és a mindenféle egyéb vásárlási támogatások és használati előnyök kivezetése után, hogy csökken a kereslet.

[00:15:16]Csökken a kereslet.

[00:15:16]Egy ideig nőtt a raktárkészlet, aztán amikor a raktárkészlet már nagyon nőtt, akkor vissza kellett fogni a termelést.

[00:15:22]Csak legvégső esetben zártak be egyébként zár gyárakat.

[00:15:26]többségükben egy műszakra álltak át, vagy csökkentették a darabszámot, vagy négy napos munkahetet vezettek be, tehát igyekeztek fenntartani a működést, ameddig lehetett.

[00:15:38]Azt olvastam egyébként ehhez kapcsolód valahol, hogy mintogyha ezen a téren is a a kínaiak egy kicsit ügyesen hát úgymond megvezették volna Európát, vagy az európai autógyárakat, mert ugye zászlójukra tűzték a minél előbbi a kínai autógyárak az elektromos autózást.

[00:15:58]Erre volt ez a gondolom az európai autógyárak részéről is ez a reakció.

[00:16:03]Aztán a kínaiak is kezdtek szépen visszavenni ebből.

[00:16:06]És ha megnézzük, akkor a már korán sem ugye az volt, hogy elektromos autók és kínai elektromos autók.

[00:16:13]Ha megnézzük most már akár itt Magyarországon a a kínai márkáknak a kínálatát, markánsan ott vannak a hibridek, sőt talán még még in még jobban ott vannak a hibridek, sőt még a a turbómotoros benzines autók is ott vannak.

[00:16:27]Tehát korán sem csak a zászlós hajó már az elektromos autó.

[00:16:29]A kínaiaknál sem.

[00:16:31]Így van.

[00:16:31]egy kicsit ráijesztettek az európai autógyárakra.

[00:16:33]Í így van.

[00:16:35]És nem is véletlenül tették ezt.

[00:16:36]Ők már akkor fejlesztették a belső egészségű hajtásaikat, meg a hibrid hajtásráncaikat, amikor még arról harsokott minden híradás, hogy hogy Kína az elektromos átállás élőlovasa.

[00:16:48]olyannyira, hogy amikor a az emlegetett nagy európai márkák, akik nagyon beálltak a tisztán elektromos irányvonalba, visszavették a belső égésű fejlesztéseiket, ezek a nagy gyártók Kínában állást ajánlottak a fejlesztő csapatnak, és a ügy ügyes.

[00:17:02][nevetés] Igen.

[00:17:02]És amikor én én újságíróként találkozom egy-egy kínai márka hajtásláncfejlesztőivel, ott a a fejlesztő mérnököknek a fele európai olasz, francia, német, polgár, lengyel, magyar is van köztük.

[00:17:17]Tesen lehet, hogy azok, akiket akkor leépítettek, azokból a konkrétan autó gyárakból.

[00:17:22]Aha.

[00:17:23]Igen.

[00:17:23]Igen.

[00:17:23]Igen.

[00:17:23]És két olyan nagy cég is működik Kínában, aki kifejezetten hajtásláncokat fejleszt.

[00:17:28]Ö van természetesen autógyári tulajdonban vannak, de független ö módon működnek annyiban, hogy másnak is szállítanak hajtásláncokat és fölépítettek külön-külön egymástól függetlenül.

[00:17:44]Ez a két nagy cég, az egyik talán tizenvalahány gyárban gyárt, a másik hétben gyárt olyan LEGO készleteket, vagy építőkocka készleteket, ahol villanymotor, generátor, akkumulátor és benzinmotor, vagy dízel, olyan is van, szinte tetszőleges kombinációban rakható össze, és így ki lehet szolgálni hibrid, plugin hibrid hajtáslánccal vagy hatótáv növelt villanyautós hajtáslánccal a kisautót, meg a kamiont is.

[00:18:11]Ühüm.

[00:18:11]A két cég vezetői egymástól függetlenül külön-külön azt mondják, hogy ők ma a világ teljes autógyártásának hibrid és plugin hibrid és hatótnövelt villanyautós hajtás igényét 80%-ban ki tudják szolgálni.

[00:18:25]Tehát 160%-ban tudnak a világ igényeire válaszolni plugin hibridben és ühüm ezekben az átmeneti hajtásokban, ami azt mutatja, hogy ők bár a villanyra mutogattak éveken át, fejlesztették a belsőegést is.

[00:18:40]Ugye többször említettük ezt a 2035-ös céldátumot Európában, amin ugye már történt egy lazítás, viszont az Európai Unió azért jelezte azt, hogy nagyon hatékony belső égésű motorok továbbra is forgalomba hozhatók, de de kifejezetten hogyha meg van határozva, hogy milyen paraméterekkel a a hatékony belső égésű motorok, mik lehetnek ezek, és mert ugye ezek szerint a kibocsátási normák azért szigorúak maradtak.

[00:19:12]Uniós cél a széndioxid kibocsátás 90%-os csökkentése.

[00:19:17]Milyen milyen motorokban lehet akkor gondolkodni, amik amik valóban belső égésű motorként még elfogadhatók lesznek 2035 után is?

[00:19:29]Ugye ez az Euro 7, amiről most itt beszélgetünk.

[00:19:31]Vannak európai emissziós normák a 90-es évek eleje óta.

[00:19:33]Euro 1 2 3 4 5 6 7 most a a hét előszobájában járunk.

[00:19:43]Szeretnék erre valami nagyon műszaki választ adni, de nem kell, és nem is nagyon lehet, mert a legtisztább motor az, ami nem jár.

[00:19:49]Vagyis ha akkumulátorral és villanymotorral építjük össze, akkor kis túlzással bármilyen benzinmotort használhatunk.

[00:19:57]Ez csak a mérési ciklustól és a mérési módjától függ, hogy hogy az mennyire tiszta, hiszen ha 120 km-t tud az akkumulátorom, és nincs még ilyen, ez most csak kiragadott, vagy általam előállított példa, 100 kmt 120 km-től az akkumulátorom, de 100 kmenen mérem a kibocsátást, akkor akármekkora benzinmotort rakhatok a Ühüm.

[00:20:23]mellé ugye 120 km biztos nem fog elindulni, tehát a 100 km-es ciklusban villanyautóként fog működni és nem kell foglalkoznom a benzinmotorral.

[00:20:31]Ennek ellenére ez nem teljesen van így.

[00:20:33]Ez egy szélsőséges példa volt.

[00:20:38]Dolgoznak a a benzinmotorok tisztábá tételén azok, akik még fejlesztenek ilyeneket.

[00:20:45]Például alternatív üzemanyagokkal, tehát műbenzinnel lehet tisztává tenni.

[00:20:51][torokköszörülés] olyan üzemanyagokkal, olyan benzinnel, ami úgy keletkezik, hogy a légkörben meglévő széndioxidot használunk fel hozzá.

[00:21:01]Tehát nem a föld alól ásunk elő elkorhat dinoszauruszokat, és pufogjuk őket ki a légkörbe, hanem a már eleve bent lévő széndioxid felhasználásával.

[00:21:15]Ö lényegében biológiai úton, az eljárást nem ismerem, biológiai úton állítunk elő nap, fény, szélenergiával, vízenergiával olyan benzint, amit egyébként a hagyományos motorokban el lehet égetni.

[00:21:30]Itt sem lényeges, hogy milyen az a motor, hogyha nem bocsát ki új széndioxidot a légkörbe.

[00:21:37]Léteznek ilyen gyárak.

[00:21:37]Az EU azt mondja, hogy ezekkel a az üzemanyagokkal, e-üzemanyagoknak hívja őket, öt autók mindenképpen maradhatnak.

[00:21:47]Most már csak az a kérdés, hogy hol lehet majd ilyen benzineket kapni, és hol lehet és mennyiért lehet ezeket a benzineket kapni literenként?

[00:21:57]Hány fortért?

[00:21:57]Mert ezek nagyon drágák.

[00:22:00]Hát ez a prémium prémium kategória.

[00:22:00]Így van.

[00:22:02]Plusz prémium.

[00:22:03]Így van.

[00:22:03]De lehet, hogy ez csak az én elképzelésem.

[00:22:05]Minden autó tisztábbá tehető.

[00:22:09]Ühüm.

[00:22:09]Ha a mai elveket követ, ugye mindenki látja, amikor tankol a kulcsoszlopokon E5, E10.

[00:22:14]Ez van kiírva.

[00:22:16]Ez az etanol tartalom, ugye, ami már arra való törekvés, hogy ne csak benzinnel járjon az autó.

[00:22:21]Más kérdés, hogy hogy az etanol előállítása és az etanol vegyihatásai milyen károkat okoznak egyébként a környezetben, meg az autóban is, vagy okozhatnak bizonyos autókban, de ha ha ezt a százalék-ot mondjuk [torokköszörülés] e-üzemanyaggal helyettesítjük, tehát olyan benzinn, amit plusz széndioxid terhelés nélkül került, tisztán került a tankba, akkor az utolsó kispolki is tisztábbá tehető, függetlenül a motorjától.

[00:22:49]ebben a menetrendbben vagy ebben a forgatókönyvben a dízelnek egyáltalán nincs jövője, vagy akár közeli jövője, mert ugye a dízelt kiá az volt ugye az ördögtől való szinte, és a főbűnös a a dízel.

[00:23:02]Aztán mintogyha kezdték volna egy kicsit megint csak visszacsempészni a dízel autókat is.

[00:23:06]Szóval milyen jövője lehet ennek?

[00:23:10]Hát ugye a a dízel múltját a a dízelbotrány tette tönkre 2015-16-ban.

[00:23:19]Az a az a helyzet, hogy ha majd dízelmotort használunk az autónkban, és mondjuk azt föl akarjuk készíteni Euro 6-ról Euro 7-re, de már az Euro 6-os dízelekre is igaz, akkor a kipufogójába, a rendszerébe bele kell építeni árban még egy benzinmotort.

[00:23:38]Nem egy nem egy tényleges benzinmotort, még egyszer el kell költeni a kibuvufogógáz tisztításra.

[00:23:43]redukciós katalizátorra részeűrő részecskeszűrő amet előszeretettel szoktak kiszerelgetni például így van így van a nemes fénytartalom igen miatt meg aztán ha eltömődik ugye akkor drága csigen ezért csinálják tehát ha ha ilyen dízeleket akarunk azok drágák azért hogy tiszták legyenek és elérjék az euro 7-et nem lehetetlen elérni az euro 7-et tisztán dízelhajtással csak nagyon drága ezért az előbbi analógián Tovább haladva, ha a dízelmotor nem jár, akkor nem pufog ki semmit.

[00:24:17]Ha abben a hatótáv növelt villanyautóban vagy plugin hibridben dízelt használok, és az megfelelően tisztán járhat, mert például a terhelése nem az én vagy nem csak az én lábam állásától függ, hanem a az egész hajtásláncot irányító számítógép mondja meg, hogy mekkora terheléssel dolgozzon éppen.

[00:24:40]Akkor a dízel is annyira tisztává tehető, hogy az összes előírást teljesítve áramot termel, vagy időnként beleszólva hajtásban maradhat a az autó.

[00:24:49]Foglalkoznak ezzel autó gyárakban mérnökök, hogy ez igen.

[00:24:54]Igen, foglalkoznak, e, hogy ez a jövőben ez is egy lehetséges út legyen.

[00:24:57]Igen.

[00:24:57]Ugyanis aki emlékszik a 2000-es évek autó hirdetéseire, reklámjaira, mindegyiken kötelező jelleggel föl kellett döntni a CO2 értéket, tehát a széndioxid kibocsátást.

[00:25:08]Ha a belső égésű hajtásoknál maradunk, kinek a legjobb a hatásfoka?

[00:25:13]A dízel körfolyamatnak a legjobb a hatásfoka sokkal jobb, mint a benzinesé.

[00:25:17]Bár az utóbbi időben a a benzines körfolyamatok is közelítik már ezt a hatásfokot, de a legjobb hatásfokú tény, hogy mostanában még mindig a dízelmotor a belső égésű hajtásoknál maradva.

[00:25:30]Vagyis ha hatásfokot keresünk és kibocsátást akarunk csökkenteni, akkor a dízelmotor jó.

[00:25:37]Ühüm.

[00:25:39]Tisztán kell tartani a kipufogógázait, de ha a működésének nem kell a napi használathoz igazodnia, hanem időnként töltögeti mondjuk az akkumulátort, vagy csak időnként beleszól a hajtásba, akkor takarékosabb lehet, mint egy benzinmotor.

[00:25:55]És a két emlegetett kínai vállalat, akinek a az építőkocka elve alapján összerakott készletéről beszélgettünk az előbb, ugyanezt az építő kockasort kínálja dízelben is.

[00:26:06]Ühüm.

[00:26:07]Mint a benzek.

[00:26:07]szint a jövő autójában és a jövő autózásában még számtalan út és lehetőség kínálkozik.

[00:26:12]Különböző hajtásmódokról, autókról beszélgettünk.

[00:26:18]És talán elmondhatjuk azt így összegzésként, hogy úgy tűnik, hogy még jó idejük velünk maradhat ez a többféle hajtás.

[00:26:26]Vélhetően lesz még éveken átte egy amolyan békés egymás mellett élés benzines, dízel, hibrid, plugin hibrid és elektromos autók között.

[00:26:33]Ez nagyjából ez a forgatókönyv lehet.

[00:26:38]Így valószínűleg így fog tetni.

[00:26:39]Viszont azért úgy tűnhet, hogyha most megnézzük az autópiaci el eladásokat és trendeket akár külföldön, akár itt Magyarországon, hogy talán a a győztes az eladásokban a hibrid, illetve a plugin hibrid hajtása.

[00:26:50]Én jól láttam, talán a vevők körében ezek az autók most a legnépszerűbbek és legkeresette.

[00:26:56]mondhatni talán azért, mert éppen ez az üzemmód, ami kínál valamiféle átmenetet, amiről már beszéltünk a hagyományos és az elektromos autózás között, merthogy most nagyjából ezeket keresik, ezeket a modelleket leginkább az emberek.

[00:27:09]Pontosan így van, de egy azt akartam mondani, hogy egy csomó márkánál, de nem a legtöbb márkánál nincs is módjuk mást venni.

[00:27:16]Tehát a tisztán benzines hajtások kezdenek eltűnni.

[00:27:19]Vannak olyan gyártók, akik kezdik őket visszahozni.

[00:27:20]Vannak olyan gyártók, akik a dízelmotorokat is kezdik visszahozni ö magukban, tehát elektromos kiegészítő segédhajtás nélkül, de azért általánosan az mondható el, hogy legalább egy könnyű hibrid hajtás hajtja az autót.

[00:27:40]Ez a hibrid hajtás azért érdekes, mert én arra emlékszem, aztán majd javíts ki, hogyha nem így volt, hogy annak idején minthogyha a Toyota kezdte volna el a hibrid hajtást, vagy ők tűzték ezt zászlajukra, és sokan akkor emlékszem, hogy sokan és sok felől akkor tájt még talán meg is mosolyogták őket.

[00:27:59]Mindenesetre nem sokan követték akkor még a a Toyotát és a hibrid autózást, meg a hibrid motorok gyártását.

[00:28:04]Aztán úgy tűnhetett, hogy az elektromos autózás meg annak a térnyerése ezt végképp felülírja, de nem így lett.

[00:28:12]Úgyhogy lehet, hogy most a például a Toyotánál meg akik valóban föltették a a dolgot, a a hibrid hajtásot, most elegedetten hátradőlhetnek, hogy azért a ez a hibridnek van szerepe és terepe az autózásban.

[00:28:28]Valószínűleg így van.

[00:28:28]Igen.

[00:28:30]Hát ha már azt említjük, hogy kidőlhet hátra elégedetten, akkor ugye itt a kínaiakat és a kínai márkákat, kínai autógyárakat már többször is említettük.

[00:28:41]Ők ők azért vélhetően hátra, elégedetten dőlhetnek hátra.

[00:28:50]Ö mi az, amit a kínaiak nagyon jól megcsináltak és nagyon tudnak?

[00:28:55]Mi az, amivel versenyképesek lettek?

[00:28:58]elektromos autógyártásban is, és már nem csak az elektromos autógyártásban, hanem hibridben, plugin hibridben és még akár benzinesben is.

[00:29:07]Hát ez szerintem három dolog, de nem a pénz, pénz, pénz.

[00:29:09]Ezek közül csak egy a pénz.

[00:29:13]elég nagy anyagi háttérrel vágtak bele ők az autózás céltudatos fejlesztésébe.

[00:29:19]A 2000-es évek elején léteztek kínai autómárkák korábban is, általában nagy világmárkák vagy európai márkák farvízén felnövekedve, licensgyártóként kezdve, de óriási állami támogatások és tőkeinjekciók révén fölfejlesztették a a technológiájukat és a gyártásukat, és hát szellemi kapacitásban is ott vannak.

[00:29:45]hatalmas egyetemek képeznek nagyon sok mérnököt, akik a szellemi képességeikben, tehát kutatási erőben, a világ élvonalában állnak.

[00:29:55]Ugyanakkor a gyártás maga, tehát a a az autókészítés jelentősen olcsóbb, a munkaerő jelentősen alacsonyabb ára miatt Kínában.

[00:30:06]És hát ők nagyon ügyesen léptek az akkumulátor technológiában is.

[00:30:13]Egyrészt a ritkaföldfémek jelentős része van Igen.

[00:30:19]földrajzilag is, geológiailag is Kínában található, de arra is nagyon ugye figyeltek, odafigyeltek az elmúlt 15-20 évben, hogy a ritkaföldfém bányák, lelőhelyek jelentős részét bárhol a világon, Ausztráliától Dél-Amerikáig vagy vagy Afrikáig, ők ezt ők fölvásárolják.

[00:30:37]magyarul, aki ma nickel fémhidrid vagy lítiumos akkumulátort akar gyártani.

[00:30:44]Nickel fémhidrid ez már kevésbé, mert az egy elmúló technológia, de lítiumos akkumulátort akar gyártani.

[00:30:52]Nem tudja megkerülni a kínai beszállítókat, a kínai gyártókat, a kínai alapanyagforgalmazókat.

[00:30:59]Ez a három tétel bőven elég ahhoz, hogy ők azérvonalba rökjék magukat.

[00:31:01]És ugye azt olvastam valahol, hogy az importfüggőség is nagyon alacsony.

[00:31:08]Tehát tulajdonképpen most említettük ugye az akkumulátorhoz szükséges alapanyagokat, de hogy a nem csak az akkumulátor, hanem a gépjármű utolsó csavarjáig, hát mindent ott helyben állítanak elő, tehát nem kell nagyon importálni ö semmit.

[00:31:25]A mindez egyébként állami támogatással és állami vezérlés vagy vezérlet mellett történt egyáltalán a kínai autógyárak.

[00:31:35]Hát nyilván állami tulajdon, vagy van megjelent ott valamilyen formában magántulajdon is.

[00:31:42]Egy időben úgy alapíthatott külföldi márka ottani gyárat vagy ottani leányvállalatot, hogyha abban jelentős állami tőkehányad volt, tehát tisztán külföldi magán nem létezhetett.

[00:31:57]nagyon nagy állami autógyárak vannak, vagy voltak korábban is, és ma is léteznek tisztán állami tulajdonban, de az utóbbi időben egyre több és nagy márka nő föl látható állami tulajdon nélkül.

[00:32:10]Gondolom nem kizárható, hogy így is van, mert az egyik cég, ami a másik cégnek a tulajdonosa és mögötte, de kívülről ránézve a nagy márkákra egyre több olyan van, ami amiben nincs állami tulajdon.

[00:32:28]Üüm, nincs [torokköszörülés] kínai állami tulajdon.

[00:32:30]Ennek ellenére jelentősek voltak az utóbbi időkig a szubvenciók, az állami támogatások, az exportra is és a gyártásra is, de ezeket is az utóbbi időben visszavette a kínai kormányzat, nem tűntek el, de egyre inkább csökkennek.

[00:32:45]És olyanokat lehet olvasni, hogy hogy a a gyártásösztönzésből inkább a vásárlásösztönzés felé mennek.

[00:32:53]Ugye ez Európában is gondot jelentett a [horkantás] korábban említett villonyautóvásárlási szubvenciókkal, [horkantás] hogy bár a vásárlót támogatták ezek a szubvenciók, de valójában ezeket a gazdászok többsége ipartámogatásnak minősítette, hiszen ha vásárlást generálunk vele, az az autógyáraknak segít.

[00:33:14]Ugye mi itt Európában, sőt itt Európán belül Magyarországon is hát sorra tanuljuk ezeket a kínai autómárka neveket az Omodától a BY-n át a JCOig, de azt olvastam valahol, hogy hát 100-hoz közelít a kínai márkák száma, de akkor ez egy hatalmas piac és hatalmas gyártói bázis és kapacitás.

[00:33:40]Ezek szerint ez egy óriási piac és óriási gyártói bázis.

[00:33:44]Ugye azt lehet mondani, hogy nagyjából 90 millió személyautó készül a világon évente.

[00:33:49]Azért nem lehet pontos számot mondani.

[00:33:53]Van akikol 78 80 milliót lehet olvasni valahol 96-ot, mert nehéz meghúzni a határt a haszonyjármű és a személyautó között.

[00:34:02]Ugye a három üléses dobozos autó az most minek minek minősül, de számoljunk 90 millióval.

[00:34:10]Ennek nagyjából az 1 ne4 származik ma Kínából ettől a 80 valahány márkától.

[00:34:14]Én úgy gondolom, hogy a kínai piac és az eladási adatok is ezt mutatják, és kezd telítődni és a kínai kormányzat is, de maguk a márkák is egyre inkább az export felé fordulnak.

[00:34:30]Ahogy telítődik a kínai piac, úgy szűnnek is meg márkák.

[00:34:34]a a nagy és igazán erős exportképes márkák úgy fordulnak előbb Európa, aztán majd az Egyesült Államok felé is, ha lehet, bár ott most ugye elég kemény vámokkal sújtják őket, de Dél-Amerikában is sokan vannak kínai gyártók, és Afrikában is nagyon sokan vannak kínai gyártók.

[00:34:56]ezt a fajta, akik meg tudják ugrani ezt a ezt a piacváltást, hogy a a a belföldi harcokból kicsit kilépve külföldre vigyenek előbb értékesítést, utána pedig a vámokat elkerülendő meg a szállítási költséget csökkentendő gyártást, azok meg fognak maradni.

[00:35:18]különböző becsléseket lehet olvasni, de azt lehet mondani, hogy hogy a legtöbb előrejelző szerint a következő 10-15 évben ez a kínai márkaszám, ez le fog csökkenni mondjuk 40-re a a felére, [horkantás] és a gyártó még kevesebb lesz, hiszen ugyanúgy, ahogy a világon mindenhol, egy-egy nagy gyártónak több márkája is létezik.

[00:35:42]Tehát a a 40 márka le fog csök 40 márka mögött körülbelül 20-25 gyártó fog állni.

[00:35:50]Ugye említettük a beszélgetés első részében, hogy Kína már korábban zászlóra tűzte az elektromos autózást.

[00:35:59]Azt arról mit tudhatunk, hogy ott a belső piacon mennyire elterjedt a az elektromos autóhasználat?

[00:36:04]Én valahol láttam egy számadatot arra vonatkozóan, hogy a forgalomba helyezett új autóknak már a körülbelül 50%-a Kínában az elektromos autó, csak összevetve például Németországban ez olyan 10-15%.

[00:36:22]Így van.

[00:36:22]Nálunk meg egy számjegyű.

[00:36:23]Igen.

[00:36:24]De a legutóbbi számot kifejezetten ide készülve néztem meg 60%-a.

[00:36:29]Várjál.

[00:36:29]Igen.

[00:36:29]Ami amin most aggódnak a gyártók, az az hogy hogy a támogatások csökkenésével ez ott csökken.

[00:36:38]Ugye az árbeli versenyképesség, a jó ár, az ami meghozta a kínai autók piaci előnyét szerte Európában.

[00:36:44]Ugye megannyi extra elapáron látjuk ezeket a a erről szóló hirdetéseket.

[00:36:51]Talán a minőségről, a hosszabbt távú megbízhatóságról még keveset tudunk.

[00:36:55]Hát ezek azért még nagyon fiatal márkák.

[00:36:57]Jól lehet hát minden kínai autót több éves, általában nyolc év garanciával, 200000 km-re szóló garanciával kínálnak a a gyártók és a a kínai márkák, de ez az árbeli versenyképesség az, ami meghatározó lehet elsősorban most.

[00:37:14]Egyelőre igen.

[00:37:18]Úgy látszik, hogy igen, a hatalmas garanciákkal, tehát a hosszú garanciákkal szívesen operálnak a a kínaiak, de aki ilyen autókat vezet, vagy próbált már, az látja, hogy a a minőségre is sokat adnak.

[00:37:34]a az érzékelhető minőségre mindenképpen a az anyagminőségre, az utastérben, az összeszerelési minőségre, hogy ne zörögjön, hogy finoman csukódjon, finoman nyíljon, finoman működjön.

[00:37:46]Arra nagyon odafigyelnek a nagy kínai márkák egyöntetűen.

[00:37:49]És az is igaz, hogy hogy az autóik sokban különböznek a helyi piacra, tehát a Kínába szánt autóktól, mert tudják, hogy Európa kényes, Európa igényes, és különösen odafigyelnek ezekre a dolgokra.

[00:38:05]Én csak a gyáraikban tett látogatások alapján meg a fejlesztőközpontjaik egy kettőnek a meglátogatása alapján tudom azt mondani, hogyha a műszaki minőség olyan magas, ami a gyártásban látható és a fejlesztésben látható, akkor valószínűleg a a műszaki minőséggel, tartósággal sem lesz hosszú távon gond.

[00:38:30]Hatalmasat fejlődtek a kínai márkák az elmúlt 10 évben, ha egy bármelyik gyártónak egy 10 évvel ezelőtti típusát összehasonlítjuk egy maval, olyan mintha nem ugyanaz a márka készítette volna.

[00:38:43]És a szervízhálózat, a raktárbázisok is megoldottak szerte Európában?

[00:38:48]Nagyon fejlesztik őket.

[00:38:48]Igen, általában úgy, hogy valahol Európában létrehoznak egy nagy központi alkatrészraktárat, és onnan látják el a kereskedőket és a szervízeket.

[00:38:58]Korábban ugye volt több márkánál is gond, hogy nagyon sokat kellett várni egy-egy alkatrészre, ami Kínából megérkezett.

[00:39:07]A legtöbb márka most már figyel arra, hogy legyen európai központja, különösen azok, akik Európában már gyárat működtetnek, vagy hamarosan gyárat nyitnak.

[00:39:15]Ühüm.

[00:39:15][torokköszörülés] Érintőlegesen azért már szóba került a az európai autógyártás, de azért próbáljunk választ találni arra, vagy megkísérelni választ adni arra, hogy hogy mi lehet Európa vagy az európai autógyártók válasza a kínai térnyerésre.

[00:39:30]Vannak olyan drasztikus álláspontok, én találkoztam közösségi portálokon ezzel, hogy hát akkor Európában ne tessenek kínai autót vásárolni, mert ezzel tulajdonképpen a a saját európai autógyártásunkat döntjük be, de hát nyilván nem ez a megoldás.

[00:39:50]De mi lehet, mi lehet a az európai válasz?

[00:39:52]A ugye itt említettük a a nagyon hívogató és csalogató garanciákat, de én azt láttam, hogy már európai autó márkák is megjelentek, például ezzel a nyolc év garanciával és 200000 km-re szóló garanciával.

[00:40:06]Tehát próbálják követni így van a kínaiakat e tekintetben.

[00:40:10]De hát mik lehetnek a válaszok valójában?

[00:40:15]A az iparági választ elég nehéz megadni, mert ha ha az átmeneti időszakban, ami most nem feltétlen a 2035-ig tartó időszakra vonatkozik, hanem a a az a tisztán elektromos autózás teljes elterjedéséig számított átmeneti időszakban ö visszatérünk kicsit már az európai autóipar visszatér kicsit a belső égés felé úgy, hogy kisebb akkumulátorokat kell beépíteni, hiszen ott van a benzinmotor, vagy a belső égés, akkor sokat lehet spórolni magának az autónak az árán, az előrállítási költségén és az ipar Kínának való kitettségén is, hiszen kevesebb akkumulátort kell beépíteni, kevesebb akkumulátort kell eladni, tehát olcsóbb lehet az autó, többent fogják megvenni.

[00:41:12]Arra a kérdésre nagyon nehéz választ találni, hogy a gyártás költségeinek előnyét hogyan hozzák be az európai gyártók.

[00:41:19]Egyelőre [horkantás] nem nagyon látják, hogy hogyan lehet erre utalnak a a gyárbezárlások meg az egyműszakos egyműszakos termelések.

[00:41:28]Tehát ha villamosított autót, hatótávnevelt villanyautót, hibridet és elektromos autót is kellően olcsón tudunk előállítani, akkor versenyképesek lehetünk.

[00:41:42]Nem mondtam ezzen a nagy bölcsességet, de a német meg a magyar meg egyáltalán az Európai Uniós munkabérekkel elég nehéz versenyt ö tartani, vagy ellentartani a kínai béreknek.

[00:42:01]Ugye a az unió egyik komoly próbálkozása a vám vámemelést tizenvalahány százalé-tól 38%-ig.

[00:42:09]ugye attól függően, hogy hogy mennyire volt kooperatív a a kínai márka rendszer kialakításakor.

[00:42:20]Úgy látszik, hogy hogy ezzel nem lehet ellenük védekezni már a kínai márkák terjedése ellen.

[00:42:23]Egyrészt, mert ahogy beszélgettünk róla, a kínai piac telítődésével arányosan igyekeznek gyártást telepíteni Európába.

[00:42:33]Másrészt pedig olyan nagy a nyereségük, vagy a haszonaduk, hogy abból pár százalék-ot, még ha az innen nézve nagy is, simán fel tudnak áldozni.

[00:42:45]Pusztán azért, hogy hogy ott legyenek a piacon és ott legyenek az utcákon.

[00:42:49]Ez nekik nagyon fontos.

[00:42:51]Ha csökkennek a kínai állami támogatások, akkor a helyzet változhat, de amíg nem szűnnek meg teljesen, addig a kínai gyártókat igazából nem nagyon érdekli, többükkel beszélgetve nem nagyon érdeklik a a vámterhek.

[00:43:05]Ö hát ez még belefér nekik a volt, akik azt mondták, szó szerint asztal fölött interjú helyzetben beszélgetve velük, hogy azért jöttünk, mert Európa nekünk fontos, néhány százalékon nem fog múlni.

[00:43:20]Ühüm.

[00:43:20][torokköszörülés] Hát nehéz velük fölvenni a harcot.

[00:43:23]A nagy vezető európai autómárkák egyetértettek abban, hogyha képesek lesznek megfelelő hatótávolságú, az olyan 300 km-t jelent, tisztán elektromos autót gyártani, ami egy négy fős családot biztonságosan, kényelmesen kiszolgál 25000 eurós nettó ár alatt, akkor nagyjából versenyképesek lehetnek a kínai villanyautógyártással.

[00:43:49]De ez a megállapítás még a villanyautókról szólt.

[00:43:53]Ugye arról nem beszéltünk, vagy lehet, hogy említettük, de azért emeljük ki, hogy ezek a vámok, amikről beszélünk, kínai autógyártók Kínában gyártott termékeire vonatkozó vámok, ezek vonatkoznak az európai márkák Kínában gyártott és onnan visszahozott autóira is, illetve kizárólag a tisztán elektromos, akkumulátoros elektromos autókra érvényesek.

[00:44:14]a hibridekre, plugin hibridekre, hatótárnövelt villanyautókra, meg a belső égésűekre egyáltalán nem, amikről ahonnan indultunk, ugye látható, hogy egyre több kínai márka hoz tisztán belsőjégegésű autót is.

[00:44:27]Említetted az imént, ezt az úgymond megfizethető árú és mondjuk 300 km-es hatótávú elektromos autót.

[00:44:31]És hát azért gondolom, hogy a továbbra is az elektromos autózásnál és az elektromos autóvásárlásnál ez a bizonyos hatótáv para a legnagyobb gond, amikor ugye azt mondja egy család, hogy hát egy autó, tehát mert ez ugye második autóként ez nagyon jó mondjuk városi közlekedésre egy 300 km-es adótáb, vagy elővárosból bejárni, különösen, hogyha van lehetőség egy otthoni töltésre, de de hát amikor azt mondják, hogy hát azért egy olyan autóra lenne szükségem, amivel vel nyáron üzembiztosan a családdal le tudok menni mondjuk a horvát tengerpartra, télen esetleg el tudok menni síelni az osztrák Alpokba.

[00:45:11]És akkor itt jön be ez a bizonyos hatótávpara, hogy hogyan oldom ezt meg ugye 3-400 km-es hatótávú elektromos autóval, ahol még ugye a töltőhálózat is adhat okot fejtörésre és hát komolyabb útvonaltervezésre.

[00:45:29]Így van.

[00:45:29]Hát, hogyha ezt műszaki szempontból nézem tisztán, akkor az autóoldali megoldás egy olyan akkumulátor, ami olcsó, könnyű és 10 perc alatt föltölthető, amíg ilyenünk nincs.

[00:45:41]Igen.

[00:45:41]Üüm.

[00:45:42]Tehát az ideális az az lenne ugye, hogyha ha 10 perc alatt feltölthető akkumulátor lenne az autóban, és mondjuk elmegy 700 km, ettől nagyon messze vagyunk.

[00:45:53]Nem vagyunk nagyon messze.

[00:45:53]A legtöbb nagy akkumulátor gyártó azt mondja, hogy nagyon közel van ahhoz, hogy hasonló akkumulátorokat készítsen.

[00:46:01]Ezek a szilárt test akkumulátorok, amikben már nincsen folyadék, az elektronik lyuk, sem zselé, sem folyadék, hanem hanem szilárdanyag.

[00:46:10]Filmr rétegekből rakják ezeket a cellákat össze.

[00:46:12][horkantás] De egyelőre nem jön.

[00:46:15]Van, aki 227-re ígérte, van aki készít már kínai gyártó ö fél szilárd testakkumulátort.

[00:46:21]Részben szilárd az elektrolitja.

[00:46:25]Ezek azért fontosak, mert olcsóbban gyárthatók, sokkal könnyebbek, sokkal kisebbek és gyorsabban is tölthetők.

[00:46:31]Nem nagyon tudják még ezt a 600 km-t bele tudjuk tankolni az autóba áramból 5-10 perc alatt, nem tudják, de nagy lépéssel közelebb kerülnek.

[00:46:42]Tehát a jövő az mindenképpen ez.

[00:46:45]A a jövő mindenképpen ez, de egy kicsit lassítja a fejlesztést az, hogy a a meglévő lítiumos technológiát még egy kicsit rágni szeretnék az akkumulátorgyártók, hogy hogy megtérüljenek a fejlesztések.

[00:46:59]Tehát nem csak műszaki akadálya van, gazdasági akadálya is van a modernebb akkumulátortechnológiának, mert amíg amíg nem térült meg, vagy valaki nem téríti meg mondjuk állami támogatás formájában, azt, amit ő beleült az akkumulátorba, addig nem szívesen lép tovább.

[00:47:15]Ühüm.

[00:47:15]Az imén beszélgettünk arról röviden, hogy mi is lehet a az európai válasz, vagy az európai autógyártók válasza.

[00:47:23]Lehet azért ö a további koncentráció, az együttműködések erősítése és a az út egészen akár az összeolvadásig, a közös platformra készülő autók, mert mintogyha az elmúlt években erre láttunk volna példákat.

[00:47:36]Hát nagy múltú európai márkák útja már nehezen követhető nyomon olyan legendás márka, mint a Fiat.

[00:47:46]A a Chryslerrel lépett először egy multinacionális együttműködése, aztán összeolvadta a francia PS Citroen koncernel.

[00:47:53]Mára már ez a Stelantis, ahová bekerült a hagyományosan német márkaként elkönyvelt Opel is.

[00:47:57]Így aztán beül az ember mondjuk egy Peugeotoba, és azt tapasztalja, hogy ugyanaz a platform, ugyanaz a háromhengeres benzinmotor, turbómotor, de még néha a gombok is ugyanazok, mint a Fiatnál vagy az Opelnél.

[00:48:10]A forma még egy kicsit felismerhetően különbözik vagy más, de lehet, hogy mára sem sokáig.

[00:48:15]Szóval ez a fajta nagyon szoros közös platformokra épülő együttműködés lehet a még a válasz meg az út?

[00:48:24]Szinte biztosan, de ez szerintem ugyanaz a válasz, hogyha csökkenteni kell a költségeket, az akkor ez egy hatásos módszer.

[00:48:30]Ö nagyon régen egy egy nagy autó holding, nagy autócsoport vezetője, de tényleg a 90-es években mondta azt, akkor még mindenki hitetlenül vagy hitetlen kedven hallgatta, hogy előbb-utóbb úgy is az jön, hogy ugyanarra a fejre húzunk különböző sapkákat.

[00:48:49]Akkor még ugye egy Fiat nagyon más volt, mint egy Volkswagen, egy Renault nagyon más volt, mint egy Citroen meg különösen.

[00:48:56]Így van.

[00:48:56][torokköszörülés] Így van.

[00:48:56]egy ezek a különbségek el fognak tűnni, és marad a a dizájn.

[00:49:00]A általad említett Stellantisnál látszik, hogy a formatervezők meg egyáltalán a tervezők extra energiát fordítanak arra, hogy hogy a Peugeot a korábbinál Peugeóbb legyen, a Fiat a korábbinál fiatabb legyen feliratban, színekben, mert tudják, hogy a a műszaki alapok ugyanazok, amikor autós újságíróként mi az ezen panaszkodunk, hogy de hát Peugeot szerkezet van az Opelben, Opel szerkezet van a Peugeotban.

[00:49:31]Ez tetszőleges, tehát hogy ugyanazok a műszaki alapok.

[00:49:34]Erre egyszer egy egy sajtótájékoztatón kaptam meg a választ, amikor azt mondták, hogy ezt ön vagy te tudod, mert te hetente más autókban ülsz.

[00:49:44]De aki vesz egy Peugeot, Opelt azt gondolja, hogy ez valami egyedi dolog.

[00:49:49][nevetés] Igen.

[00:49:50]Ő ő 10 évig benne ül, és neki az autója.

[00:49:53]De azelőtt ugye előszeretettel választottak az autót emberek úgy, hogy német autó, francia autó, japán autó és aki mondjuk valamelyik német vagy japán márkára esküdött, az általában lesajnálta, leszólta az olasz vagy a francia autót.

[00:50:09]Szóval voltak márkahűvásárlók, voltak hívek, voltak táborok.

[00:50:12]Mára viszont nem igen van olyan, hogy olasz autó meg német autó.

[00:50:17]Ez érdemes ezért könnyet ejteni, vagy hát ez a könnyet ejteni érdemes, mert valami íze volt, és ez az íz kezd eltűnni.

[00:50:24]De ha ha tényleg az a célunk, hogy az európai autóipar működjön, igen.

[00:50:30]És megfelelő elérhető áron vegyünk vehessünk olyan autót, ami lehet, hogy nekünk a a szívünknek kedvesebb lenne, hogyha az olasz tényleg olasz lenne, a francia tényleg francia, a német pedig tényleg német.

[00:50:44]De valójában a használójának igazából az a fontos, hogy elvigye A-ból B-be és nyújtsa a szolgáltatásokat megfelelő áron és megfelelő minőségben, akkor efelé kell menni.

[00:50:56]Köszönöm szépen a beszélgetést.

[00:50:56]Az elmúlt órában Szécsenyi Gábor az autó című szaklap főszerkesztője volt a vendégünk itt az Arénában.

[00:51:01]Köszönöm, hogy eljöttél hozzánk.

[00:51:03]Köszönöm.

[00:51:07]Az Arna távközlési partnere a Van Magyarország.

[00:51:11][zene] K